Zweden 2012: Deels vliegend naar Stockholm

We moeten vroeg uit de veren want Henk en Marchel vertrekken vanochtend per bus naar Stockholm; daarvoor moeten ze ons eerst nog afzetten op het vliegveld van Laxå. Vincent en ik zijn van plan vliegend naar Stockholm te gaan, en wel naar een klein veldje pal ten westen van de grote stad. Het veldje heet Skå Edeby, maar voor we daar naar toe gaan wil ik eerst nog een tankstop maken op een veldje onderweg, namelijk Eskilstuna.

Het vliegveld van Laxå blijkt inderdaad in gebruik door een autorijschool, er wordt sliptraining gegeven met een Volvo die naast de gewone 4 wielen nog 4 kleinere wieltjes erbij gekregen heeft. Vanuit de auto kan de instructeur die kleine wieltjes bedienen waardoor de hoofdwielen iets minder op de weg drukken en daarbij het gevoel van glijden geven. We zien op een gegeven moment de auto van de baan raken waarna hij door een andere auto eruit getrokken moet worden – met die zijwieltjes zit de boel helemaal klem in de berm.

We vragen de rijschoolhouder of we tussendoor mogen vertrekken. Hij vertelt dat in principe om twaalf uur de lessen afgelopen zijn, maar wij willen wel wat eerder weg. Dat mag rond kwart voor tien, dan is er een leerlingwissel.

We trekken de kist uit het gras en bereiden ons voor op de vlucht; om kwart voor tien is het vol gas en de lucht in.
Binnen een uur staan we weer aan de grond van het veld Eskilstuna, ook hier is het doodstil op het grote veld; ik had van tevoren de eigenaar gebeld en hij zou naar het veld komen om te helpen bij het tanken. Hij was er inderdaad en bij het afrekenen ziet hij dat het vrijdag de dertiende is. Dat wij durven te vliegen.
Vlak voor vertrek willen we nog even naar het weer kijken maar we krijgen beide geen 3G connectie. Nou ja, we gaan, het weer zag er goed uit, en hier schijnt de zon.

Maar als we in de buurt van Stockholm komen zien we een enorme donkere lucht vlak voor de stad hangen, en wel boven het veld waar wij naar toe willen. Er zit ook onweer in, we zien regelmatig bliksemflitsen. De bui is redelijk geïsoleerd, ik besluit om wat te gaan cirkelen in de verwachting dat hij wel weg zou gaan trekken.
Dat gebeurt dus niet, de bui blijft hangen waar hij hangt en de bliksemflitsen blijven komen. Na een kwartier cirkelen dan toch maar omgekeerd en terug naar Eskilstuna; ik zit redelijk te balen, maar het is niet anders. Light het dan toch aan vrijdag de dertiende?
We hebben een spoorbaan gezien richting het stadje Eskilstuna, we besluiten om dan maar met de trein naar Stockholm te gaan.

Eenmaal terug op het veld zien we dat er een ander vliegtuig staat en de deur van de vliegclub open is. Er zit een instructeur die een leerling solo in de lucht heeft. We vertellen ons verhaal en hij zegt dat hij in Stockholm woont en dat wij wel met hem mee mogen rijden. Geweldig!
Ik bel de eigenaar van het veld nog een keer om te melden dat we terug zijn en dat we het vliegtuig een aantal dagen laten staan. Dat is prima en gratis als we het vliegtuig voor de vliegclub in het gras zetten.

We wachten een paar uur tot de leerling terug is en om kwart over twee stappen we bij de instructeur in de auto richting Stockholm, een rit van iets meer dan honderd kilometer. Daar blijkt de bui nog steeds te hangen, de weg staat er ongeveer blank en iedereen rijdt er zeer voorzichtig. In Stockholm zelf is het droog en de instructeur zet ons netjes voor het hotel af. We mogen hem zondagavond bellen – mocht hij maandag een leerling hebben dan mogen we mee terug rijden.
Ik vond het erg leuk om tijdens de autorit met de instructeur te praten, ik had nog genoeg vragen over het vliegen in Zweden en hij vond het leuk om mij er vanalles over te vertellen. Hier in Zweden is het vliegen toch duidelijk veel vrijer dan in Nederland; hier heb je voor binnenlandse vluchten nooit een vliegplan nodig, ook niet op grote velden; als een veld gesloten is dan mag je er toch gewoon landen, onbegrijpelijk voor ons Nederlanders.

Vincent heeft weer een prima hotel gevonden, hier kunnen we ons de komende drie nachten wel vermaken. Als welkom krijgen we een glas champagne; daarna nog wat wandelen door de stad en wat eten. We krijgen een paar rustige dagen waarin we Stockholm kunnen gaan verkennen.

De gevlogen route van Laxå naar Eskilstuna:



Klik voor een grotere kaart

Slipcursus op de baan

Auto met zijwieltjes

Tanken op Eskilstuna

De gevlogen route van Eskilstuna naar Eskilstuna:



Klik voor een grotere kaart

Parkeren op Eskilstuna

Eerste foto’s uit Stockholm

Genieten van het avondzonnetje

Stationshal van Stockholm

Zweden 2012: Rustdag in Olshammar

Marchel en Henk hebben een prachtig huisje in het dorpje Olshammar, het ligt aan het een na grootste meer van Zweden genaamd Vättern.
Als we uitgeslapen zijn, en lekker ontbeten hebben, gaan we met de auto naar het stadje Askersund dat aan de noordkant van het meer ligt. We gaan naar een openluchtmuseum waar we de geschiedenis van Askersund bewonderen, en waar we een typische Zweedse lunch nuttigen: een soort van lopend buffet met een keuze uit twee hoofdgerechten, ik neem een vissoep en Zweeds gehaktbrood. Je kunt er ook aardappelen bij doen en jam. Het andere hoofdgerecht zijn pannenkoeken met jam en slagroom.
Het smaakt allemaal prima.

Als we in het stadje een ijsje nemen barst er een enorme bui met wat onweer los. Er zitten zelfs hagelstenen in en ik maak me gelijk zorgen over het vliegtuig dat buiten op een grasveldje staat. Maar ik kan er nu weinig aan doen, ik zie hem morgen pas weer. Het zal wel goed komen.

‘s Avonds kookt Henk net als gisteravond weer een heerlijke maaltijd voor ons. Vervolgens  bijtijds naar bed want we vertrekken morgenochtend al vroeg weer naar het vliegveld. Henk en Marchel vertrekken ‘s ochtends half twaalf per bus naar Stockholm, en ze moeten voor die tijd ons naar het veld gebracht hebben. Vincent en ik hebben in de loop van de middag alle vluchtvoorbereidingen al gedaan, en de vliegvelden gebeld waar we naar toe willen om onze komst aan te kondigen. We zijn klaar voor morgen.

Het is wel even wennen – ik ben hier niet continu verbonden met internet. Snel even dit of dat bekijken zit er niet in, nu kom ik er weer achter hoe vaak ik iets op het grote internet doe.

Het huisje van Henk en Marchel

Haventje van Olshammar

Kerk van Olshammar

Openluchtmuseum in Askersund

Askersund

Marchel, Henk en Vincent in Askersund

Hagelbui komt eraan

Marchel en Vincent bestuderen een Zweeds muziekstuk

Zweden 2012: Op bezoek bij Marchel en Henk

Als ik wakker word is de eerste vraag die in me op komt: wat doet het weer? Snel de ipad erbij en kijken. En ja hoor er komt weer regen zo eind van de ochtend, begin van de middag. Maar het lijkt te overzien, misschien zijn we ervoor nog weg, anders moet het erna wel kunnen.

Dus vol goede moed op naar het vliegveld van Ängelholm. Gezien de buien die eraan komen gokken we op een vertrek van ergens in de middag. Ondertussen gaan we naar de kist om de boel in te laden en te tanken. Net als gister grote verwarring als wij het veld op willen, we staan weer een tijd bij een hek te wachten. Dit veld is duidelijk niet ingesteld op Genaral Aviation, zeg maar de kleine luchtvaart.
We hebben een route uitgestippeld via Skövde. Niet dat we daar iets kunnen, ik heb het veld gebeld en ze zijn gesloten. Desondanks zijn we van harte welkom om er te landen en weer op te stijgen. Tanken zit er niet in, maar dat geeft niet, we tanken genoeg op Ängelholm. De reden waarom we hier zijn is omdat we op tijd weg willen uit Ängelholm, maar niet eerder dan vijf uur welkom zijn op Laxå. Hier kunnen we rustig te tijd afwachten.

De meteo vertelt me dat het weer verderop prima is, het probleem is bij ons vertrek en de eerste 50 kilometer. We denken nog net voor de eerste bui weg te kunnen, maar dat lukt net niet. Als het later even droog wordt stappen we in en vertrekken tussen de buien door richting noordoosten. Overal hangen wolken en her en der zien we buien; we moeten al snel tussen twee gebieden door vliegen waar we niet mogen komen en daar hangt natuurlijk precies een bui. Op de rand van de bui langs, inclusief turbulentie, lukt het toch om ons bedachte pad te volgen en wordt het weer inderdaad steeds beter.

Onderweg genieten we van het Zweedse landschap, uitgebreide bossen en veel, heel veel meren in allerlei verschillende maten. Overal zie je huizen of plukjes huizen, bij elk meer vind je wel een dorpje.

Bij Skövde is het inderdaad doodstil op de radio, en op het veld. Ik meld elke aktie die ik doe op de radio, zodat als er iemand in de buurt is, diegene in ieder geval weet wat ik van plan ben.
Op het veld is het doodstil, het is best een groot veld, serieuze toren en benzinetankinstallaties, aankomst- en vertrekhal. Erg raar dat zo’n veld in de zomer gewoon twee maanden gesloten is.
Er is een administratief iemand op het veld, hij ziet ons en laat ons het gebouw binnen zodat we een kopje koffie kunnen krijgen.

Half vijf stappen we de kist weer in en iets na vijven komen we aan op Laxå. Ook hier is het doodstil, zowel op de radio als op het veld. Waar kan ik de kist voor twee nachten neerzetten? Geen idee, en de eigenaars van het vliegveld nemen de telefoon niet op. Dus maar een net gemaaid veldje voor de toren uitgekozen en daar de kist aan de grond vastgezet.
Even later komen Henk en Marchel aangereden – ze hebben het gelukkig kunnen vinden. Ze nemen ons mee naar hun huisje in Olshammar, zo’n 40 kilometer verderop – en daarmee is ons reisdoel bereikt!!

De gevlogen route van Ängelholm naar Skövde:



Klik voor een grotere kaart

Foto’s van Skövde:


De gevlogen route van Skövde naar Laxå:



Klik voor een grotere kaart

Foto’s van Laxå:



Zweden 2012: Nu al Zweden gehaald

Het gaat vandaag als de brandweer, in de loop van de middag staan we al in Zweden.
Als we ‘s ochtends het weer bekijken dan is er niks dat ons tegen houdt om vandaag het Scandinavische land te bereiken, en daar had ik eerlijk gezegd niet echt op gerekend.

De bedoeling is om op deze dag in twee etappes onze eerste veld in Zweden te bereiken, we gaan van Bremerhaven naar het Deense eiland Lolland waar het veld Maribo ligt; daarna door naar Ångelholm, niet al te ver bij Kopenhagen vandaan in Zuid-Zweden.
We zijn rond half elf op het veld van Bremerhaven, maken een babbeltje met de havenmeester, maken een vluchtplan dat in gaat om 12 uur, wandelen met de hele bepakking naar de kist, maken de kist los (die hadden we gister met touwen aan de grond vastgemaakt in verband de harde wind), pakken alles in, rijden naar de benzinepomp, tanken wat bij, zetten de kist nog even voor de toren, en wachten tot het 12 uur wordt. Dan kunnen we eindelijk instappen en vertrekken richting Denemarken.

Het weer gaat redelijk goed, donkere wolken met hier en daar wat neerslag worden afgewisseld met blauwe plekken in de lucht. We hebben net als gister flink de wind mee, en zijn daardoor in 1 uur en 20 minuten op onze stopplaats in Denemarken: vliegveld Lolland Falster bij Maribo (EKMB).
Hier willen we graag even wat lunchen voor we de trip voortzetten richting Zweden. Helaas, er is wel iets dat lijkt op een restaurantje maar het is in ieder geval niet open. We kunnen een kop koffie krijgen van de uiterst vriendelijke en behulpzame havenmeester, verder moeten we het doen met dropjes die Vincent toevallig nog in zijn tas heeft zitten.

We maken een vliegplan dat in gaat om kwart over twee, daarna instappen en wegwezen.
We vliegen een beetje om, om een van de grote vliegvelden van Kopenhagen (Roskilde) te vermijden en staan uiteindelijk tegen half vier ‘s middags al in Zweden op het veld van Ångelholm. We komen net als in Bremerhaven in een buitje aan; gelukkig is het maar van korte duur.
We kunnen de kist met behulp van een stuk gras en wat gewichten weer aan de grond nagelen, en proberen vervolgens bij de toren te komen om de landing af te rekenen. Dat valt niet mee, we worden continu verkeerd begrepen, en met al onze tassen van hot naar haar gestuurd. Maar uiteindelijk vinden we iemand die geld van ons wil hebben – helaas wel een beetje duur, 500 Zweedse Kronen, ofwel 58 euro. Dit in schril contrast met Breemerhaven: ongeveer 14 euro.

Per taxi laten we ons naar een hotel brengen, de chauffeur brengt ons naar het Best Western hotel – prima.
In de stad eten en drinken we wat en verbaas ik me over de zomerse kledij van de mensen alhier. Ik heb het niet snel koud in de zomer, maar ik was blij dat ik hier een vest aangetrokken had, zo warm is het hier nou ook weer niet.
Het is verder een leuk vriendelijk stadje dat veel leuker aan doet dan Bremerhaven, er zit meer sfeer in.

De verwachting voor morgen ziet er ook niet slecht uit, later op de dag moet het weer goed zijn, en we mogen toch pas na 5 uur morgenmiddag op Laxå landen – het veld blijkt overdag in gebruik door autorijscholen als ik het goed begrepen heb…

De gevlogen route van Bremerhaven naar Lolland:



Klik voor een grotere kaart

Ik weet het – de foto’s zijn niet echt geweldig. Eerlijk gezegd ben ik deze dagen veel, veel meer bezig met vliegen en alles wat ermee te maken heeft, dan dat ik met fotografie bezig ben.
Ik ben een man – 1 ding tegelijk.

Foto’s van vliegveld Maribo op Lolland:

De route van Lolland naar Ångelholm:



Klik voor een grotere kaart

Foto’s van Ångelholm:




Zweden 2012: Regenstress

Ik wil zo graag weg maar het weer is er niet naar. In Nederland valt het nog wel mee, maar in het noorden hangt een zogenaamde occlusie en die trekt richting Bremerhaven. Er zit bovendien veel wind in die ongunstig was voor Bremerhaven, dus ik had al een alternatief veld gevonden: Itzehoe. Maar ook die heeft, net als Bremerhaven, last van de occlusie die oostwaards trekt, er zit veel regen en veel wind in.

De hele dag zit ik achter mijn pc te kijken naar het weer, ik heb drie verschillende weerkamers op het scherm en allemaal denken ze dat het anders afloopt. In de loop van de middag lokt Vincent me achter mijn pc vandaan om een gebakje te gaan eten – het is tenslotte vakantie.

Aan het eind van de middag lijkt er dan toch verbetering te komen; niet voor Itzehoe maar voor Bremerhaven. We vertrekken tegen vieren met de auto richting Hilversum, maar ik ben er nog steeds niet van overtuigd of het gaat lukken.
De condities in Duitsland worden beter en beter, wel moeten we door een soort trechter richting Bremerhaven, met het gevaar dat de trechter dicht trekt; maar de weerberichten zijn het aardig eens, het moet in de loop van de avond beter worden.

Om kwart over vijf dienen we een vliegplan in, dat betekent dat we kwart over zes weg mogen. De vlucht lijkt iets van anderhalf uur te gaan duren, door een flinke wind mee zijn we daardoor in ieder geval voor sluitingstijd van het veld binnen (acht uur ‘s avonds gaat het dicht).

Dus de kist inladen met alles wat er wel niet mee moet. Twee tassen met kleren, tassen met (vlieg)boeken, fototoestel en spullen om de kist mee aan de grond te verankeren. Tanken, en dan is het al zes uur. Tijd om in te stappen en weg te wezen!

Het weer is inderdaad flink verbeterd, met slechts een paar druppels zijn we binnen anderhalf uur in Bremerhaven. We worden geholpen met het vastmaken van de kist aan de grond, en worden vervolgens per taxi naar een hotel gebracht. We krijgen een zeer luxe kamer voor een schappelijk prijs; daarna kunnen we snel de stad in om wat te gaan eten – het is al half negen en wie weet hoe laat hier de restaurants op een saaie maandagavond dicht gaan.
Het wordt een pizza voor mij een een schnitzel voor Vincent; daarna terug naar het hotel om dit verhaal te kunnen maken.

De gevlogen route vandaag:



Klik voor een grotere kaart

Zweden 2012: Nog geen vertrek

Het zat er al dagen aan te komen volgens de weersverwachting – Vincent en ik kunnen onze vakantie niet beginnen op de dag die we hadden gewild.

De bedoeling is dat Vincent en ik zelf-vliegend naar Zweden gaan, twee vrienden van ons hebben in het plaatsje Olshammar een huisje en daar willen we even langs gaan. In de buurt van het dorpje ligt een vliegveld genaamd Laxå en daar willen we naar toe, vertrek had dus eigenlijk vandaag moeten zijn.

Dit is de geplande route:

De totale vliegtijd bedraagt ongeveer 6 uur (enkele reis), afstand is ongeveer 1040 kilometer en dat willen we in twee of drie dagen overbruggen.

Hoe het allemaal precies gaat verlopen hangt sterk van het weer af, we gaan het hopelijk vanaf morgen beleven!

Heit en Mem rondvliegen boven Friesland

Oh wat een dag – het is er eindelijk van gekomen, ik heb mijn ouders een keer kunnen rondvliegen boven Friesland. Het heeft enkele jaren geduurd, maar vandaag was het zover. Wat is er allemaal aan voorafgegaan en hoe is de dag zelf verlopen? Ik ga het allemaal vertellen.

De foto’s bij dit verhaal zijn door Janna gemaakt; klik erop voor een grotere versie.
De kaarten zijn interactief, je kunt in- en uitzoomen, en de kaarten verschuiven.

Het idee

Enkele jaren geleden had ik Heit en Mem al eens gevraagd of ze een keer met me mee wilden vliegen boven Aldtsjerk, waar ze jaren gewoond hebben, en Oentsjerk, waar ze nu wonen. Dat wilden ze zeker wel, maar het kwam er maar niet van. Geen tijd, slecht weer, uitstellen, het gebeurde gewoon niet. Daarnaast vorig jaar nog grote pech met het vliegtuig waardoor deze maanden lang uit de running was, de propeller had een rooster geraakt waardoor de motor gereviseerd moest worden, en vervolgens 25 uur voorzichtig in moest lopen.

Toen ik eind vorig jaar weer eens vroeg ‘zullen we gaan vliegen?’, liet Mem blijken daar nogal tegenop te zien, niet zozeer het vliegen, maar wel het in- en uit het toestel komen. De afgelopen tijd was haar gezondheid er beslist niet op vooruit gegaan en daarom twijfelde ze of het wel zou gaan lukken.
Ik had nog steeds het idee dat ze beide nog wel graag een keer mee wilden, en om te voorkomen dat ze ‘nee’ zouden zeggen bedacht ik een ander plan: alles regelen voor een vlucht en pas op de dag zelf het aan Heit en Mem vertellen. Dan hoeven ze er niet dagen lang over te piekeren en kunnen ze, zonder het door te hebben, de nacht ervoor lekker slapen.

Ik heb mijn zus Janna deelgenoot gemaakt van mijn plan want ik had in ieder geval iemand nodig om de oude lui in en uit de kist te helpen. Ze vond het een prachtig idee, en we bedachten een paar data waarop het zou kunnen gebeuren: zondag 6 mei of vrijdag 11 mei.

De voorbereidingen

Het plan is dat Janna en ik naar Drachten vliegen en Heit en Mem daar naar toe rijden, ik moet dus regelen dat de kist beschikbaar is, en dat we mogen landen op Drachten. Dat eerste is simpel (het is per slot voor de helft mijn kist), het laatste achteraf ook, maar het regelen van de eerste datum ging toch niet helemaal goed. Ik had blijkbaar niet het juiste telefoonnummer gebeld en de zondag ging aan onze neus voorbij.

Voor vrijdag de elfde lukte het wel – als je de juiste persoon dus maar weet te bereiken. Op Drachten kun je gewoonlijk wel terecht vanaf 12 uur, wil je eerder komen dan moet je dat even regelen. We wilden graag zo vroeg mogelijk komen omdat Mem dan op haar best is – hoe later hoe vermoeider.
Maar het is nog steeds spannend: wordt het weer goed genoeg? Is inderdaad vrijdagochtend iemand op Drachten aanwezig? Is Hilversum wel open? Er wordt voor donderdag veel regen verwacht en dan maar hopen dat het veld niet te nat is. En mogen we de control zone van militair vliegveld Leeuwarden wel in om boven Aldtsjerk en Oentsjerk te vliegen? En zijn Heit en Mem eigenlijk wel thuis op vrijdag? En ook erg belangrijk: willen ze nog wel meevliegen??

Of ze vrijdag thuis zijn, kan ik wel wat mee – ik bel ze maandagavond op en zeg dat ik nog een dagje vrij kan nemen en dat ik misschien vrijdag wel even langs kom. Of dat schikt. Ja, dat schikt, in ieder geval één hobbel overwonnen.

Donderdagavond staan de seinen nog steeds op groen, ik bel Heit en Mem en zeg dag ik vrijwel zeker langs kom; er is nog een kleine onzekerheid vanwege het werk, en als ik toch niet langs kan komen dan bel ik vrijdagochtend even om dat door te geven. De werkelijkheid is natuurlijk dat ik ongemerkt nog een keer uitstel wil kunnen regelen voor als er nog iets tegen zit – je weet bijvoorbeeld maar nooit hoe het weer verandert.

Het uur U

Vrijdagochtend vroeg gaat de wekker – vroeger dan normaal. Ik pak gelijk de iPhone om te kijken wat het weer doet; prima maar veel wind. Gelukkig staat de wind recht op de baan in Hilversum en Drachten – geen belemmering dus.
Om acht uur pik ik Janna op in Houten en gaan we onderweg naar Hilversum. Veel onzekerheden bestaan nog, maar we doen gewoon alsof alles ok is.
Op Hilversum aangekomen lijkt het erop dat het veld wel open is ondanks de flinke buien van donderdag. Ik bel het nummer in Drachten en ja hoor, ik ben van harte welkom op het vliegveld: er zal vanaf 10 uur iemand aanwezig zijn. Weer een stap genomen.

Nu Heit en Mem bellen. Ik bel met mijn telefoon, maar Janna praat – verwarring alom. Ze zijn niet echt blij – als Sietse ‘s ochtends vroeg belt dan betekent dat immers dat hij vandaag niet langs komt; maar waarom Janna aan de telefoon? We beginnen het verhaal uit te leggen – we zijn in Hilversum en komen naar Drachten vliegen. En of ze een rondvlucht willen maken. Janna en ik kijken elkaar erg blij aan als we te horen krijgen: Ja, we komen en Ja, we willen meevliegen! Weer een onzekerheid weg.

Even later blijkt definitief dat Hilversum ook open is – er is een aantal beperkingen omdat het veld erg nat is, zoals maximaal twee personen per vliegtuig, maar wij hebben er gelukkig geen last van.

Vlucht 1: Aankomst in Drachten



Klik voor een grotere kaart

Om twintig over negen hangen Janna en ik in de lucht, met een flinke wind in de rug zijn we binnen een uur in Drachten. We worden door de toren welkom geheten en tijdens de landing zie ik de auto van Heit en Mem al staan. Er staat een enorme puist wind, 20 knopen, maar omdat de wind recht op de baan staat is dat geen probleem. Flink gas erop op final want door de tegenwind lijkt het alsof je voor de baan bijna stil hangt.

Heit en Mem hadden wat moeite gehad om het veld te vinden, TomTom had ze naar de verkeerde kant van het veld gestuurd, maar met behulp van het politiebureau in de buurt konden ze het toch nog op tijd vinden om ons te zien landen. Ze vinden het prachtig dat we zomaar per vliegtuig bij hun in de buurt komen, we drinken een kop koffie op de vliegclub van Drachten.

Vlucht 2: Mem rondvliegen



Klik voor een grotere kaart


Er zijn al flink wat hobbels genomen, nog één te gaan: mag ik de CTR van Leeuwarden in. De man op de toren van Drachten raadt mij aan om even te bellen met de toren van Leeuwarden, dat werkt meestal wel als smeerolie. En dat was een goed plan, ik legde de man op de toren van Leeuwarden uit dat ik boven Oentsjerk en Aldtsjerk wilde kijken, en daarna naar Terschelling wilde vliegen (daar woont een tante van me, een zus van Mem). De toren wees mij erop dat er een militaire oefening gaande was, en na enig zoeken en met behulp van de brandweerman van vliegveld Drachten kon ik kaartjes vinden met de verboden gebieden – gelukkig niet waar wij moesten zijn.

De toren zei dat het verder goed was, dus met Mem op naar het vliegtuig. Ik had een huishoudtrap meegenomen in de hoop op die manier Mem in de kist te krijgen – en dat lukte: de trap voor de vleugel zodat Mem de trap op kon en gelijk de vleugel op kon stappen. Ook het instappen van de vleugel in de cockpit lukte met enige moeite en daarna konden we onderweg!

Leeuwarden deed zeker niet moeilijk, we mochten doen wat we wilden. Eerst richting Leeuwarden, dan de Groninger Straatweg oppikken en vervolgens de afslag bij restaurant E10 de weg richting Dokkum oppakken. Dan kom je vanzelf via Gietjserk bij Oentsjerk en Aldtsjerk. Daar hebben we wet rondjes gedraaid en vervolgens richting Terschelling. Dat viel niet mee – de wind recht op de neus, dat schoot absoluut niet op; maar na enige tijd kwamen we er en hebben we ook daar wat rondjes gemaakt – lastig want de wind blaast je continue van koers.

Van Terschelling terug naar Drachten ging redelijk vlot – wind mee dus! Omdat de militaire oefening nog steeds gaande was zijn we via Harlingen ten zuiden Leeuwarden teruggevlogen en na ruim een uur vliegen weer netjes geland op Drachten.

Mem had ontzettend genoten van de vlucht, wat mij vooral opviel is dat het voor haar allemaal erg snel ging; tegen de tijd dat ze echt door had ‘O zijn we nu daar’ dan waren we er alweer voorbij. Het gaat dan ook echt veel sneller dan wat je gewend bent met de auto: een veel hogere snelheid, en in een rechte lijn zonder stoplichten enzo.

Vlucht 3: Heit rondvliegen



Klik voor een grotere kaart


Het ‘uitladen’ van Mem gaat boven verwachting snel, het uitstappen en afdalen van de trap gaat veel makkelijker dan de andere kant op. Even terug naar de vliegclub, een krentenbolletje eten (Janna had een hele hoop meegenomen), wat drinken en weer terug naar de kist. Heit is duidelijk wat beter ter been en kan met een beetje hulp gewoon van achter op de vleugel stappen en in de stoel gaan zitten.

Ik had al gelezen dat om 13:00 uur de militaire oefening afgelopen zou zijn, we gingen kwart voor één de lucht in. Het verschil was duidelijk merkbaar, de toren van Leeuwarden vond alles best, ik hoefde niet steeds te melden wat ik van plan was. We hebben hetzelfde rondje gevlogen, met een klein verschil op de terugweg: we hebben een directere route genomen door de CTR van Leeuwarden. Wel moesten we op een gegeven moment zakken naar 500 voet wegens binnenkomend verkeer op vliegveld Leeuwarden, maar dat maakt niet uit. Mag ik ook eens officieel goed gekeurd laag vliegen.

Na weer een uur vliegen stonden we weer aan de grond. Ik had afgelopen week nog het idee geopperd om na het rondvliegen nog even met de auto naar Oentjserk te gaan, maar ondertussen was het al half twee, en moesten we nog terug naar Hilversum met een omweg. Door de harde wind had ik veel meer brandstof verbruikt dan verwacht, en direct naar Hilversum terugvliegen was wat betreft hoeveelheid benzine niet verantwoord. Dus moeten we op de terugweg nog een tussenstop inlassen op Hoogeveen voor wat benzine – op Drachten is geen avgas (vliegtuigbenzine) beschikbaar.

Vlucht 4: pitstop op Hoogeveen



Klik voor een grotere kaart

Na afloop van de vlucht met Heit praten we nog wat na op de vliegclub van Drachten. Er zitten nog wat andere clubleden en het is er best gezellig. Men was er ondertussen ook achter gekomen dat ik de maker was van de website http://vliegen.sietse.nl – een site die alle clubleden regelmatig gebruiken. Ik werd onthaald als een beroemd persoon – hoe is het toch mogelijk dat de maker van die veel gebruikte handige website zomaar op onze club aanwezig is?

Om half drie is het dan echt tijd om te vertrekken, Janna en ik lopen terug naar de kist – vergezeld door de havenmeester want er moet een foto gemaakt worden van deze beroemdheid bij zijn kist – heeft de voorzitter van de vliegclub weer wat te melden!
Ook voor Mem is het duidelijk tijd om naar huis te gaan, ze ziet er moe uit. Niet zo vreemd – de dag is echt totaal anders verlopen dan ze ‘s ochtends om acht uur had gedacht. Niet rustig op de eigen stoel zitten, geen middagdutje, geen warme maaltijd om 12 uur.
De vlucht naar Hoogeveen duurt maar zo’n 20 minuten; na de landing gelijk naar de pomp en tanken maar. Alleen kan ik niet zoveel tanken als ik wil – zoals je ook wel bij onbemande benzinepompen aan de weg kunt tanken, kun je hier ook je pinpas in de pomp steken waarna je kunt gaan tanken. Alleen bij 150 euro houdt het op – dat blijkt een standaard limiet e zijn, ook aan de weg. Nou ja, dan maar wat minder benzine dan bedoeld, Hilversum halen we wel; allleen zullen we het eerste stuk een beetje scheef vliegen, de rechtervleugel heeft meer benzine dan de linker.

Vlucht 5: Hoogeveen naar Hilversum



Klik voor een grotere kaart

De vorige vlucht mocht dan lekker kort zijn doordat we wind mee hadden – die luxe was ons naar Hilversum niet gegund. Ploeterend tegen de wind in duurde het nog 55 minuten voor de kist weer thuis was. Ik vond het ook wel welletjes nu, in totaal heb ik vandaag 4 uur en 15 minuten in het vliegtuig gezeten – meer dan genoeg voor 1 dag.
Daarna nog de kist uitladen, schoonmaken en alle administratie doen; al met al reden tegen half zes weg van het veld.

Nagenieten

Eenmaal thuis heb ik even met Friesland gebeld; ma lag uitgeteld op de bank na te genieten, pa zat alweer achter de WordFeud; ze hebben het beide erg naar hun zin gehad. Heit vond het absoluut voor herhaling vatbaar!

Vincent was ook de hele dag op stap geweest, dus tijd om lekker samen te gaan uit eten. We besluiten naar De Thai in Utrecht te gaan en hebben daar genoten van een heerlijke maaltijd, al pratend en genietend van wat we beide op deze speciale vrijdag beleefd hebben.

De eigenaar van het restaurant herkende ons waarschijnlijk van een van onze vorige bezoeken en we kregen een gratis drankje aangeboden; de avond werd helemaal speciaal toen ook nog bleek dat Marco Borsato in het restaurant zat te eten…




Het zit erop!

Florida 2012: Low Pass over de NASA shuttle landingsbaan

Marcel en ik hebben nog een vlucht tegoed. Op de vliegclub had ik iemand horen praten over de mogelijkheid om een touch-and-go of een low-pass over de NASA shuttle landingsbaan van Cape Canaveral te maken. Dat moeten we natuurlijk proberen, we willen het beide doen, dus in principe plannen we een trip van Kissimmee naar Dunn Titusville (afkorting van het vliegveld is X21), een klein vliegveld dicht in de buurt van de NASA landingsbaan. De bedoeling is dat ik eerst een poging waag over de NASA baan te vliegen, dan landen op X21 waarbij Marcel en ik van stoel wisselen, en daarna Marcel een poging waagt.

Zo gezegd zo gedaan, we bereiden de trip netjes voor in de verwachting dat Sunstate Aviation daar wel weer naar zal vragen. Maar nee hoor, kennelijk vertrouwt men ons nu en we krijgen zonder verdere vragen de kist mee.

Ik vlieg dus eerst; we gaan met een boog om het grote vliegveld van Orlando heen (Orlando International), over X21 en dan komen we bij het NASA vliegveld (afkorting KTTS). Het klinkt toch erg bijzonder als Marcel de toren oproept: ‘NASA tower, N7815D’  (N7815D is de registratie van ons vliegtuig). Er komt nog antwoord ook! Marcel vraagt om een touch-and-go, maar zoals eigenlijk al verwacht krijgen we daar geen toestemming voor. Wel voor een low pass, we mogen op een hoogte van 100 voet (30 meter) over de baan scheren. En dat is een eind: de baan is 15000 voet lang, ofwel 5 kilometer! Marcel en ik kijken elkaar met een grijs van oor tot oor aan, dit is toch wel heel bijzonder. Het fototoestel is mee, Marcel schiet een lading foto’s.

Na de low pass gaan we direct naar X21 en wisselen van plek; we doen het nog een keer over, dit keer met Marcel aan de controls en ik aan de fotocamera. Foto’s schieten maar met een enorme grijns op onze gezichten.
Op de terugweg naar Kissimmee vraagt Marcel of we een route kunnen krijgen recht over het veld van Orlando International, en dat krijgen we ook nog. Het is een kortere route, en natuurlijk hardstikke leuk om grote boeings en airbussen onder je te zien landen.

Niet veel later staan we weer aan de grond bij Sunstate Aviation – het avontuur is voorbij. Nog nagenietend van de vluchten laten we de man achter de balie de totaalrekening opmaken en zitten onze vluchten voor dit jaar in Amerika erop. Wat een ervaring, geweldig.

Ik heb deze vkantie 5 uur en 40 minuten gevlogen, Marcel heeft er 4 uur 55 minuten op zitten; in totaal hebben we dus ruim 10 uur boven Florida gehangen. Omgerekend heeft het vliegen ongeveer 130 euro per uur gekost, in Nederland zou het voor zo’n vliegtuig toch zeker zo’n 200 euro per uur zijn…

 

Mijn route; aan de oostkant ligt de NASA landingsbaan (zoom maar eens in)
klik hier voor een grotere kaart

 


Marcel zijn route; aan de oostkant ligt de NASA landingsbaan (zoom maar eens in), de terugweg gaat over Orlando International Airport
klik hier voor een grotere kaart


De baan van 5 kilometer met de space shuttle gebouwen

Final voor baan 15

Final voor baan 15

De NASA gebouwen

NASA shuttle gebouwen

De enorme landingsbaan achter ons

Lanceerplaats in de achtergrond

Geen geweldige foto, maar voor ons ligt Orlando International Airport

Een lijnvliegtuig landt onder ons

Een klein stukje van het Orlando International Airport banenstelsel

Kissimmee Airport, onze thuisbasis

Baan 15 met linksachter Sunstate Aviation

De laatste landing van de vakantie

Vliegtuigen van Sunstate Aviation op een rij

Florida 2012: Fantasy of Flight en Geocaching

We hebben weer een dag vrij, kan de spanning van de afgelopen dagen weer helemaal wegzakken.
Net als vorig jaar brengen we in de middag een bezoek aan Fantasy of Flight, kijk voor foto’s van toen op mijn verslag van vorig jaar (grappig detail: ik had dit jaar kennelijk hetzelfde t-shirt aan als bij het bezoek vorig jaar). 

Marcel is mij een nieuwe hobby aan het aanpraten: geocaching. Geocaching is een bezigheid waarbij je dingen probeert te vinden die door anderen verstopt zijn. De plaats waar het ding ligt wordt op internet bekend gemaakt via de website geocaching.com waarna anderen die (al dan niet toevallig) in de buurt zijn het ding kunnen vinden. Het idee is dan dat je je naam opschrijft op een briefje dat in het ding zit, en dat je op internet aangeeft dat je het ding gevonden hebt.
Wat is nou zo’n ding? Dat is heel wisselend, het is aan degene die het ding verstopt. Het kan een doosje zijn, een kistje, of een heel klein rond magnetisch knopje. Je zult, als je op de juiste plek bent aangekomen, in ieder geval moeten zoeken om het het te vinden.

Wat is daar nou de lol van? Tja, het is leuk als je iets verstopt, en later via internet een bericht krijgt dat iemand je cache (het verborgen ding) gevonden heeft. Sommigen zijn al honderden keren gevonden, anderen veel minder.
Wat je ook kunt doen is een zogenaamde ‘trackable’ in een cache stoppen, en erbij aangeven wat je doel met de trackable is. Een trackable kan bijvoorbeeld een soort sleutelhanger zijn, en je kunt als doel bijvoorbeeld meegeven dat je wilt dat de trackable een wereldreis maakt, of bijvoorbeeld elke provincie van Nederland moet aandoen. Als vinder van zo’n trackable kun je die meenemen, en ergens anders op de wereld weer in de cache stoppen. De eigenaar van de trackable krijgt elke keer bericht als zijn ding verplaatst wordt, zo kun je als eigenaar dus leuk volgen of je trackable inderdaad doet wat je wilt.

Vandaag hebben we drie caches gezocht en gevonden; de eerste cache was een plastic bak dat bij de voet van een paal aan het eind van een doodlopende weg was verstopt; de tweede was een legergroen kistje dat in een bos onder een stel takken was verstopt, en de derde was een klein metalen kokertje dat aan een kettinkje hing; het kettinkje hing met een ring aan de tak van een boom.
In de eerste cache zat een trackable en die heb ik meegenomen, in Europa ga ik hem ergens in een cache stoppen. 

Als ik op de website van geocache.com zoek naar caches in de stad Utrecht dan zie ik dat er enkele tientallen zijn – ik kan mijn lol de komende tijd wel op met het vinden van die caches.

Florida 2012: Terugvliegen van Key West naar Kissimmee

We hebben een nacht geslapen in het hotel La Concha Key West, het grappige is dat we dit hotel niet bewust geboekt hebben. Vanuit Orlando wilden we een hotelreservering in Key West, maar de prijzen die je op de websites van de hotels vindt zijn erg hoog, al gauw meer dan 300 dollar per nacht. We kregen een tip van iemand; je kunt via een speciale website bieden op hotelkamers waarbij je dan vaak een kamer kunt krijgen ver onder de prijs die op de websites van de hotels staan. Dat hebben we dus gedaan, Marcel heeft een bod gedaan op de website waarbij we aangaven dat we minimaal een drie-sterrenhotel zochten en maximaal 160 dollar wilden betalen. Binnen de kortste keren kwam de website met ons hotel terug, 160 dollar dus terwijl volgens de website van het hotel de minimale prijs 279 dollar is. Dat scheelt nogal!

Het vliegtuig is gehuurd tot vanmiddag 14:30, al terugrekenend betekende dat dat de wekker vanmorgen om half acht moest gaan. Na een prima ontbijt in een leuke tent in Key West, Pepe’s Cafe, laten we ons per taxi naar het vliegveld brengen. Het vliegtuig staat netjes geparkeerd, dat hebben wij niet gedaan, dat doet een bedrijf op het vliegveld voor je. Er moet weer getankt worden en dat doet dat bedrijf ook. Erg luxe allemaal – dat overkomt je in Nederland niet.
Om kwart over tien zijn we zover dat we de lucht in kunnen. Ik aan de controls, Marcel aan de knoppen en microfoon. Het eerste stukje is min of meer gelijk aan het laatste stuk van gisteren, over de eilandjes. Je moet niet te ver ten noorden van de eerste eilandjes vliegen want daar hangt een grote weerballon aan een kabel boven de zee, die wil je absoluut niet raken want die snijdt zo de vleugel van je vliegtuig.
Halverwege de Keys gaan we links af het water over richting Everglades. Het is nu even geen tijd voor een motorstoring, in het water wil je niet terecht komen want daar zijn haaien, en in de Everglades wil je niet terecht komen want daar wonen de krokodillen. Het weer valt een beetje tegen, bij de oversteek hebben we zelfs wat regen; eenmaal boven land wordt het wolkendek steeds dunner en krijgen we weer blauwe luchten.

Op de heenreis heb ik een tijdje de autopilot aan gehad; we werden er een beetje zeeziek van want die autopilot had moeite het vliegtuig recht te houden. Het vloog als het ware zichzelf steeds voorbij, te veel naar links, dan weer te veel naar rechts, te hoog, te laag, hij bleef maar corrigeren. Ik probeer het vandaag nog een keer, maar na een minuut of wat schakel ik hem maar weer uit, dat ding kan gewoon niet netjes rechtuit vliegen.
Onze checkout instructeur had het al tegen ons gezegd – vliegen over de Everglades en ten noorden daarvan is vliegen over ‘a whole lot of nothing’. Inderdaad, geen wegen, geen huizen, niks is er te doen. Maar toch wat sneller dan verwacht, zeg na dik een half uur niks, kwamen weer menselijke bouwsels in zicht en kon ik na enige tijd de kist neerzetten op het erg verlaten vliegveld Immokalee.

Tanken, van stoel wisselen, en beginnen aan het laatste been van de tocht. Zoals wel vaker deze tocht worden we op de radio regelmatig overgezet naar andere frequenties. Dit laatste stuk ging het redelijk goed, maar bij voorgaande stukken hebben we meerdere keren meegemaakt dat we werden overgezet naar een andere frequentie die ons dan niet wilden hebben en ons gelijk weer doorzetten naar een andere frequentie; kennelijk weten ze niet altijd goed van elkaar wie welk deel van het luchtruim controleert. Overigens werden we op de radio altijd goed geholpen,  we vragen elke keer ‘flight following’ wat betekent dat je bij hun op de radar staat en dat ze je waarschuwen als er een ander vliegtuig bij je in de buurt vliegt, of als bij voorbeeld een militair gebied in de buurt ‘hot’ is, of als je iets illegaals dreigt te gaan doen, bijvoorbeeld een verboden gebied invliegen.

Ook dit laatste stuk verloopt probleemloos zodat we iets na twee uur ‘s middags weer op Kissimmee Airport staan, mooi op tijd dus.

De gevlogen route kun je vinden in mijn vorige blog over de heenreis.

De oude en nieuwe weg naar Key West

Oneindige stukken niks bij de Everglades

Marcel als co en fotograaf, ik als piloot

Landen op Immokalee

Florida 2012: De vlucht naar Key West

Als ik wakker word voel ik de eerste spanning al, het gaat gebeuren vandaag. We hebben het vliegtuig gereserveerd vanaf twee uur vanmiddag tot morgen half drie voor de vlucht naar Key West.
Al snel zitten Marcel en ik met onze laptops aan tafel om de vlucht voor vanmiddag voor te bereiden. Sunstate Aviation wil weer een stapel papierwerk zien als bewijs dat we de vlucht goed voorbereid hebben: er moet een vliegplan gemaakt en ingediend worden, het weer moet uitgebreid opgevraagd en ingediend worden, de weight and balance moet volledig uitgewerkt worden, lijnen op de kaarten, vliegvelden opzoeken, radiofrequenties opzoeken en opschrijven enzovoorts.
De eerste vlucht gaat van Kissimmee naar Pompano Beach, een veld iets ten noorden van Miami; de tweede van Pompano Beach via de kust van Miami, over de Keys naar Key West. We willen dan overnachten op Key West. Morgen de derde vlucht van Key West naar Immokalee waarbij de route over de Everglades loopt en als laatste, vierde, vlucht van Immokalee terug naar Kissimmee.
Rond half een zijn we klaar en vertrekken met het dak van de auto open richting vliegveld, we zijn beide duidelijk gespannen. Zijn we niks vergeten voor te bereiden? Gaat Sunstate Aviation akkoord met onze voorbereidingen? Volgens de weight and balance mogen we niet met volle tanks vertrekken – is de kist niet per ongeluk vol getankt?

Eenmaal op het veld gaat het redelijk soepel, alles wat we voorbereid hebben is goed, de kist is niet afgetankt. Marcel heeft nog een vraag over radiofrequenties, en wordt doorverwezen naar Steve. Die gaat heel moeilijk lopen doen, we moeten plotseling allerlei vragen van hem beantwoorden over de te vliegen route die we voorbereid hebben en hij vindt dat we bij Miami niet via de kust mogen omdat het daar veel te druk is; ook is het ten strengste verboden van hem om night VFR te vliegen op Key West. We ondervinden dit gesprek als uiterst onvriendelijk – alsof we een stel kleine kinderen zijn die nodig terecht gewezen moeten worden.
We nemen voor de zekerheid maar wel zijn advies ter harte over het niet via de kust vliegen bij Miami (later hebben we daar spijt van).

Iets na half drie zijn we klaar en vertrekken we. We genieten volop van de vlucht en zonder problemen komen we 1 uur en 45 minuten later op Pompano Beach aan waarbij ik de piloot was, en Marcel de navigator/radioman. Na een korte tankstop vliegt Marcel ons naar Key West, ik ben navigator en radioman. Niet lang na het opstijgen krijgen we contact met Miami Approach, en die vraagt of we een route via oost of west van Miami willen hebben; we kijken elkaar aan, twijfelen even maar ‘we stick to the plan’ en vragen een route aan de westkant, dus niet de kustkant. Hadden we maar de kust gekozen, we balen dat Steve ons deze route aangepraat heeft.
Het stuk dat we vliegen over de Keys is echt waanzinnig mooi. Je ziet de autosnelweg van eiland naar eiland gaan en  we zien prachtige dorpjes, havens en huizen. Deze tocht duurt ook 1 uur en 45 minuten, en dan staan we plotseling op Key West International Airport. We did it!

Hieronder staat de volledige gevlogen route (ook de terugweg); voor een groter overzicht klik hier. De kaart is interactief, je kunt in- en uitzoomen zodat je bijvoorbeeld bij een vliegveld precies kunt zien hoe we zijn aangekomen en vertrokken van het veld, en waar we op het veld geparkeerd en getankt hebben.

Onze werkplek

Pompano Beach

De oude en nieuwe snelweg

Het wordt al laat

Een van de vele eilandjes

Key West International Airport

Ik was er echt!

 

Florida 2012: Disney Hollywood Studio’s en Apcot

Na de stress van gister is het vandaag tijd om lekker te ontspannen. De zon schijnt, het is lekker warm buiten – een prima dag om een bezoek te brengen aan een van de vele pretparken hier in de buurt. We gaan naar Disney Hollywood Studio’s en willen in de avond het vuurwerk bewonderen in het Epcot park. In 2004 ben ik daar ook al eens geweest, maar dat geeft niet, het is bijna acht jaar geleden.

In het park haal ik mijn fototoestel tevoorschijn en kom tot ontdekking dat mijn meest gebruikte lens (de 27-70) stuk is, hij wil niet meer scherpstellen. Je voelt de motor in de lens moeite doen, maar er gebeurt niks. Shit. Gelukkig heeft Marcel ook fotospullen bij zich, hij wordt de hoofdfotograaf, ik besluit de iPhone fotograaf te worden.
We doen een aantal attracties zoals de Rock ‘n’ Roll Coaster (een snelle achtbaan in een donkere ruimte met muziek van Aerosmith), Start Tours (een full motion simulator met een Star Wars missie in 3D) en de Twilight Zone Tower of Terror (waarin je een paar keer een vrije val maakt in een soort lift).
Tegen het eind van de middag laten we ons naar Epcot rijden, daar  doen we Mission: SPACE (je vliegt van aarde naar mars waarbij je flinke G-krachten voelt – heerlijk!) en lopen vervolgens naar het Japanse paviljoen in het landen gedeelte voor een heerlijke maaltijd.

Dan is het alweer 9 uur ‘s avonds: vuurwerktijd.

Een heerlijke rustige dag zo.

Florida 2012: Uitcheckt!

Het doet toch wel wat met me, het vooruitzicht van een checkout. Ik ben gister bijtijds naar bed gegaan maar een fijne nacht is het niet geworden, ben heel vaak wakker geweest. Wellicht een stukje jetlag, maar ik denk vooral het vooruitzicht dat je weer moet bewijzen aan een willekeurige instructeur dat je wel kunt vliegen.

Om half zeven is het tijd om op te staan, we worden om acht uur verwacht op het vliegveld.
‘s ochtends komt eerst nog een aantal emails binnen met reschedules, kennelijk is een en ander omgegooid in de planning van het vliegbedrijf. Plotseling blijkt Marcel zijn theoriesessie te zijn verschoven van zaterdagochtend 8 uur naar zondagochtend 8 uur, en heb ik een nieuwe instructeur. We trekken ons er niks van aan, en staan gewoon om 8 uur bij het vliegbedrijf.

En dat was maar goed ook, er is inderdaad een andere instructeur, Gavin, en die stond ons al op te wachten. Ik sta in de planning om van 12 tot 2 te gaan vliegen met die instructeur, Marcel nog met de vorige instructeur van 4 tot half 7; gelukkig hoeven we ons niet veel van de planning aan te trekken, Gavin vertelt ons dat we nu samen 2 uur theorie gaan doen, en om 12 uur met zijn drieeen de lucht in gaan, op een ander veld van piloot wisselen en daarna terug.
We zijn inderdaad 2 uur met de theorie bezig, en dan hebben we nog niet alles behandeld wat we aan huiswerk hadden opgekregen. Gavin deed er niet moeilijk over en hield er na 2 uur gewoon mee op – hij had nog een andere lesvlucht van 10 tot 12 waarna wij weer aan de beurt waren. Volgens mij was Gavin wel tevreden over onze theorie, het was vooral leuk om toen Marcel en ik samen de weight and balance uitrekenenden, en we na enkele minuten precies met de uitkomst kwamen die hij wilde horen.

De theorie is gelukt, nu twee uur wachten tot we de lucht in mogen. Marcel en ik hebben onderling afgesproken dat hij als eerste gaat, kan ik de kunst nog een beetje afkijken. In die twee uur wachttijd eten we wat uit de vrieskast van het vliegbedrijf (komt uiteraard op onze rekening te staan), vervolgens zitten we met gespannen gezichten op de bank te wachten. Het is toch altijd spannend, in Nederland vlieg je met je ogen dicht het hele land door, maar hier in Florida is het allemaal wat anders. We weten het eigenlijk wel, vorig jaar hebben we hier ook gevlogen, maar je moet het toch maar weer bewijzen aan een instructeur. En je hebt niet alles in de hand, als de instructeur met het verkeerde been uit bed gestapt is dan kunnen we daar bij de check toch flink last mee krijgen.
Marcel vliegt inderdaad als eerste, niet omdat wij dat beslist hadden maar omdat Marcel de zwaarste van ons tweeen is; we zitten op het randje van de weight and balance en het helpt als de zwaarste eerst voorin zit. Het gaat allemaal goed, Marcel moet van alles en nog wat daar boven in de lucht doen, waaronder standaard dingen als langzaam vliegen en steile bochten maken, maar ook nieuwere dingen zoals het bedienen van de Garmin G1000 glass cockpit, en de Bendex King KAP140 autopilot. Het gaat allemaal prima, net als een aantal landingen op het veld Winterhaven.

Ondertussen zijn de twee uur al zo goed als om, en ik moet nog. Gavin belt naar het vliegbedrijf dat het ‘wat later’ wordt. Een hoop dingen worden wat sneller afgehandeld om tijd te winnen en na 1 landing op Winterhaven gaan we weer richting Kissimmee. Onderweg laat Gavin mij nog een hoop dingen doen die Marcel ook moest doen (maar dan een beetje korter om tijd te winnen) en vervolgens terug naar het veld. Om drie uur staan we weer bij Sunstate Aviation waar vervolgens blijkt dat Gavin zijn volgende vlucht geannuleerd is – het gehaast was niet echt nodig geweest.

En het goede nieuws is: Marcel en ik zijn beide goed bevonden! Met vlag en wimpel hebben we de testen die Gavin ons oplegde doorstaan en heeft hij onze logboeken afgetekend. We mogen maandag naar Key West vliegen!!! De vele avonden van voorbereiding worden dan toch beloond.
Alle andere afspraken die in het boekingssysteem waren gezet (die van Marcel vanmiddag, de theorie voor Marcel op zondag, de vluchten die voor Marcel en mij op zondag nog gereserveerd waren voor het geval het de eerste keer niet goed zou gaan) worden geschrapt en dat betekent morgen uitslapen! Wat een heerlijk vooruitzicht.

De spanning valt van ons af en we beginnen aan de terugreis. Ik had al eens tegen Marcel gezegd dat ik misschien wel een nieuw type iPad zou willen kopen, daarom stelde hij voor langs een groot winkelcentrum te rijden. Ik had er niet veel vertrouwen in – ik had gelezen dat de nieuwe iPad allang uitverkocht was. Dat bleek dus helemaal niet het geval te zijn, van alle types iPad was er meer dan genoeg voorraad. Na eventjes twijfelen heb ik de knoop doorgehakt: kopen! Mijn ouders hadden al aangegeven belangstelling te hebben voor mijn iPad 2, dat kan ik dan mooi combineren.
Toch nog een probleem: mijn credit card is kennelijk over de limiet, het vliegbedrijf heeft een bedrag gereserveerd voor vandaag, maandag en dinsdag, en daar kon kennelijk niet nog een iPad bij. Gelukkig heeft Marcel een tweede credit card en hij biedt aan het geld voor te schieten. Wel raar trouwens dat in de Apple Store geen pin-kaart wordt geaccepteerd.

Nee, geen foto’s bij dit verhaal; we hadden beide onze fotocamera’s bij ons, beide een iPhone waar we prima foto’s mee kunnen maken, maar het hele gebeuren was toch te spannend om daarnaast nog wat plaatjes te schieten. Helaas.

Florida 2012: Bezoek aan Sunstate Aviation

De afgelopen weken ben ik vele avonden bezig geweest met het voorbereiden van deze Florida tocht. Marcel en ik willen erg graag weer weg met een vliegtuig waarin een zogenaamde ‘glass cockpit’ zit – dat betekent dat in het vliegtuig niet een lading ouderwetse vlieginstrumenten zitten maar twee grote computerschermen waar alles op te zien is. We hebben een cursus gekocht over de Garmin G1000, de glass cockpit die in het vliegtuig zit; daarnaast hebben we een simulator op de pc draaien waarmee we kunnen oefenen. Zelfs in het vliegtuig gister onderweg van Dublin naar Orlando zijn we beide nog met de cursus in de weer geweest om zo beslagen mogelijk ten ijs te komen.

We gaan een vliegtuig huren bij het bedrijf Sunstate Aviation, alleen gaat dat niet vanzelf. Per email kregen we een enorme lading papierwerk opgestuurd dat we helemaal moeten voorbereiden voordat we ook maar een meter mogen vliegen. Een 11 kantjes tellend aanmeldformulier moet ingevuld worden, minimaal 5 cursussen over vliegveiligheid op een AOPA website moeten gevolgd worden, een vliegplan naar een vliegveld in de buurt moet gemaakt en ingeleverd worden en een lijst van 53 theorievragen moeten worden beantwoord. Het aanmeldformulier hebben we in Nederland al ingevuld en opgestuurd zodat we ons konden inschrijven voor de checkout; tijdens de vlucht naar Orlando, en vandaag overdag hebben we de rest van het papierwerk ingevuld in de hoop dat we morgen vrij soepel door de checkout heen komen. Een checkout houdt in dat de verhuurder je met een instructeur de lucht in stuurt om te kijken of je veilig met het vliegtuig kan vliegen en landen; als dat in orde is dan mag je het vliegtuig zelfstandig meenemen.

We zijn (met het dak van de auto open uiteraard waardoor ik nu al een verbrande kop heb) naar het vliegveld van Kissimmee gereden om te kijken waar Sunstate Aviation zit, en of alles nu geregeld is. En om te kijken of het theoriegedeelte iets verlaat kan worden – het staat nu op zaterdagochtend 8:00 uur – een beetje vroeg voor een vakantie. Helaas gaat dat niet lukken, morgen vroeg op.
Verder lijkt alles geregeld, als de checkout morgen lukt dan kunnen we maandag naar Key West. Mocht er toch een probleem zijn met de checkout, dan hebben we het zondag nogmaals proberen.

Hieronder het type vliegtuig waar we mee aan de slag gaan: een Cessna Skyhawk 172SP met een Garmin G1000 glass cockpit en een Bendex King KAP 140 autopilot.

 

 

Florida 2012: Geen treinen naar Schiphol

Vorig jaar ben ik rond deze tijd met Marcel Millenaar naar Florida geweest om de vliegshow Sun ‘n Fun te bezoeken, en om samen een vliegtocht te maken van Kissimmee (vlak onder Orlando) naar Key West. Dat viel toen allemaal nogal in het water omdat er een enorme storm over Florida trok, en bovendien enorm veel schade aanrichtte op Sun ‘n Fun.

We doen het nog een keer over. Dit jaar gaan Marcel en ik weer naar Florida, weer een poging wagen om van Kissimmee naar Key West te vliegen. Bovendien willen we weer en bezoek brengen aan Sun ‘n Fun.
De planning is als volgt:
– vandaag vliegen naar Orlando
– vrijdag bijkomen van de reis
– zaterdag ons laten uitchecken op he vliegtuig waar we de tocht mee willen maken
– zondag vrij/reserve
– maandag van Kissimmee naar Key West
– dinsdag van Key West terug naar Kissimmee
– woensdag dagje vrij/reserve
– donderdag nogmaals het vliegtuig huren, hopelijk een touch and go maken op Cape Canaveral
– vrijdag naar Sun ‘n Fun
– zaterdag weer terug naar Nederland
– zondag aankomst op Schiphol.

We zullen zien wat ervan komt, voorlopig zijn de weersverwachtingen ons goed gezind.

Voor mij begint de vakantie niet al te goed; om kwart voor zeven ‘s ochtends sta ik op Utrecht Centraal maar er rijden geen treinen richting Schiphol in verband met een sein- en wisselstoring! Wat nu?
Op naar de taxistandplaats waar uiteraard geen taxi te vinden is. Wel andere reizigers die gestrand zijn, ik spreek met drie anderen af dat we samen proberen een taxi te krijgen naar Schiphol. Dat lukt uiteindelijk en we mogen voor het Schiphol tarief mee, 55 euro. Eenmaal op Schiphol aangekomen zegt een van de mede-reizigers dat zij de kosten kan declareren en dat wij niet hoeven te betalen. Helemaal goed. Enige consequentie is dat ik een kwartier later op Schiphol ben dan bedoeld, maar dat is geen probleem.

Verder verloopt de reis op rolletjes, snel inchecken, bagage droppen, door de douane en security checks – het gaat allemaal zeer soepel.
We vliegen met Aerlingus, een Ierse maatschappij en dat betekent dat we eerst naar Dublin vliegen. In Dublin is op het vliegveld een stukje Amerika gemaakt, de volledige Amerikaanse security procedure wordt hier afgehandeld. Het is nog hetzelfde als vorig jaar: je moet je op internet van tevoren volledig aanmelden, en als je dan in Dublin staat moet je hetzelfde nogmaals doen, maar dan op papier. Het nut ontgaat me nog steeds.
Het gaat allemaal snel en we vertrekken precies op tijd richting Orlando waar we vervolgens een uur voor de geplande tijd aankomen. Dat betekent dat we om 5 uur ‘s middags lokale tijd aankomen.

Marcel heeft in Nederland al een auto voor ons geregeld: een Mitsubishi Eclipse. Het is een niet al te grote auto waarvan het dak eraf kan. We wisten van tevoren dat het lastig zou worden met koffers, er is nauwelijks een kofferbak want het opgevouwen dak moet ook ergens terecht kunnen. Dus de koffers en tassen verdelen over de kofferbak en de achterbank.
De instap is erg laag, het moet toch erg lachwekkend zijn om ons in en uit die auto te zien komen. Het is heerlijk om met open dak te rijden – het is hier dertig graden, dus dat moet kunnen!

Aerlingus

Onze Mitusbish Eclipse cabrio

Rondje EHHV-EHTX-EHLE-EHHV

Vluchtnummer 424
Vluchtnummer 425
Het is een weekeinde vol vliegactiviteiten, op Texel is een flyin en op Lelystad wordt de DONAC gehouden, dat zijn de aerobatics wedstrijden waar ik graag aan mee had willen doen, maar dat niet door kon gaan door het akkefietje met de propeller.
John en ik besluiten om vandaag beide evenementen te vereren met een bezoekje van ons. Eerst vlieg ik naar Texel, John naar Lelystad en ik weer naar Hilversum.

Vorig jaar ben ik met Hans Faas naar de flyin op Texel geweest, ik heb het idee dat het toen veel drukker was. Oorzaak zal zeker ook het weer zijn, vandaag is het prachtig, maar gister was het slecht en morgen wordt ook slecht weer verwacht. Ik neem aan dat veel afzeggingen binnen zijn gekomen voor dit weekeinde vanwege het weer. Jammer.
Desondanks een gezellige sfeer en zijn veel bekenden van Hilversum aanwezig.

We eten een uitsmijter in het restaurant en vervolgen dan onze reis naar Lelystad. We moeten eigenlijk nog steeds vluchten van minimaal een uur maken om de motor goed in te draaien, we besluiten om een stukje over de waddeneilanden te vliegen om niet veel te snel in Lelystad te zijn. Vervolgens bleek dat, toen we eenmaal richting zuiden draaiden, er een flinke wind stond vanuit het zuiden zodat we uiteindelijk maar 75 knopen grondsnelheid hadden in plaats van tegen de honderd. We hadden dan ook bijna anderhalf uur nodig om op Lelystad te komen – er in een rechte lijn gelijk naar toe vliegen was slimmer geweest.
Ook bij de aerobatics wedstrijden hadden ze vandaag geluk – een prachtige dag. Gister is niet gevlogen vanwege het weer en vandaag proberen ze het grootste deel van het programma te vliegen zodat ze niet afhankelijk zijn van het weer van morgen.

We blijven niet al te lang en gaan weer richting Hilversum, dit keer het minimaal een uur vliegen aan onze laars lappend. Na 25 minuten staan we alweer aan de grond op onze thuisbasis.

Hieronder staan de triplogs van onze tocht.


Hilversum – Texel (Sietse)

View Larger Map
Texel – Lelystad (John)

View Larger Map


Lelystd – Hilversum (Sietse)

View Larger Map

Naar Texel met de nieuwe propeller

Vluchtnummer 421
Vluchtnummer 422
Het is lang geleden dat ik een leuke tocht gemaakt heb, en dat had toch ook vooral te maken met het feit dat de propeller krom was geraakt. Dat gedoe met de propeller is alweer drie maanden geleden gebeurd, en vorige week pas vloog de PH-MBW weer voor het eerst.

De kist vliegt dan wel weer, dat betekent niet dat we alles mogen doen en laten met het vliegtuig; de motor is helemaal nagekeken, heeft een nieuwe krukas gekregen en moet nu opnieuw inlopen. Dat moeten we in de eerste 25 uur na de revisie doen door vluchten van minimaal 1 uur te maken met een toerental van 2500; dat is iets meer dan normaal, het is dan ook een beetje lastig omdat je gehoor steeds tegen je zegt dat de motor te snel draait, maar dat hoort dus zo. Als je je niet aan deze inloop periode houdt dan heb je kans dat de motor een oliezuiper wordt.

John en ik hebben gelijk vorige week wat uren op de klok gezet en we merkten het verschil al na die uren: de motor wordt minder warm doordat de motor soepeler gaat lopen en dus minder wrijving heeft; we zijn er erg blij mee, de motor start en loopt als een zonnetje.

Vandaag ben ik van plan flink wat motortijd te maken. Ik heb mijn zus uitgenodigd om met me mee te gaan naar Texel; niet zomaar – vanaf Hilversum via de zuidkant van Rotterdam naar de kust en dan omhoog naar Texel. Daar lunchen, en vervolgens van Texel via Vlieland, Terschelling, Ameland, en Schiermonnikoog terug over het vasteland naar Hilversum.

De heenreis doen we in 1 uur en 40 minuten; Amsterdam Info staat op en zonder noemenswaardige problemen komen we op Texel aan. Wel even een mooie zijwindlanding maken, het waait hard en de wind staat verre van recht op de baan.

Voordat we aan de terugreis beginnen lopen we nog even via Ed de Bruin op de toren. Na de landing had ik Ed gevraagd hoe ik toestemming kan krijgen om over Vlieland te vliegen; dat is niet triviaal want doordeweeks is dat een militair oefengebied. Ed belt de militaire basis op, maar er wordt niet opgenomen. Een teken dat de Restricted Area niet actief is. We moeten Dutch Mil oproepen en om een klaring vragen.
Zo gezegd, zo gedaan. In de lucht neem ik contact met Dutch Mil op en ik mag gelijk de Restricted Zone in. We hebben dit eerste stuk flink wind mee; op de snelheidsmeter in de kist staat 95 knopen, de GPS zegt zo nu en dan 125; dus 40 knopen (74 km/uur) gratis snelheid. Het is schitterend om zo over de waddeneilanden te vliegen, ik ben alleen wel continu bezig om tussen de vogeltjesgebieden door te vliegen – ze zouden eens kunnen schrikken van het vliegtuig en dat kan mij een flinke bekeuring opleveren.

Boven Schiermonnikoog rechtsaf richting Hilversum, weer tussen de vogeltjesgebieden door; nu gaat het niet zo hard meer omdat we nu zijwind hebben. in totaal duurt de terugvlucht 1 uur en 50 minuten.

Dus vandaag 3 uur en 20 minuten op de motor bijgeschreven; we zijn weer wat dichter bij de 25 vlieguren. Als die voorbij zijn dan mogen we weer wat kortere vluchten maken, en mag ik weer met de kist over de kop!


De heenreis

View Larger Map
De terugreis

View Larger Map

Propellerschade aan de PH-MBW

Propellerschade? Had de propeller niet net een opknapbeurt gehad?
Tja, het kan verkeren.

Wat is er gebeurd?
John, de eigenaar van de andere helft van ons vliegtuig de PH-MBW, wilde afgelopen woensdag, eind van de dag, nog even lekker de lucht in; er moest eerst getankt worden, dus op naar de pomp. Het tankplatform is een plaat beton met daarin een sleuf met roosters rond de pomp voor de afvoer van het water. De roosters hebben een lengte van ongeveer een meter per stuk, maar door de slechte staat van het beton liggen ze niet altijd netjes recht in de sleuf.
John had waarschijnlijk de pech dat hij net met het neuswiel het eindpunt van een rooster opreed waardoor het rooster aan de andere kant opwipte en gepakt en weggeslingerd werd door de propeller. Er was een enorme knal, en nadat de boel uitgezet was bleek de tip van één propellerblad deels afgebroken en deels flink verbogen te zijn. Er was gelukkig niemand vlakbij de pomp, niemand werd geraakt.

Uiteraard is het vliegtuig niet meer vliegbaar; de propeller is niet meer te repareren en wordt vervangen. Een ander punt is de staat van de motor, die heeft een flinke tik gehad en het is de vraag of het inwendige van de motor beschadigd is door de ‘shockload’. Volgens het handboek moet na zo’n klap de motor geïnspecteerd worden en dat gaat binnenkort gebeuren. Vandaag is de motor van het vliegtuig afgehaald en wordt morgen naar België gebracht voor inspectie. Mocht de motor geen verdere schade opgelopen hebben, dan is die binnen een paar weken weer terug; de propeller duurt helaas langer, mogelijk een week of zes. Voorlopig staan we dus weer aan de grond.

Het is gewoon een kwestie van pech, en een stuk slecht onderhoud van het tankplatform op Hilversum; gelukkig is niemand gewond geraakt en is het verder verzekeringswerk.

Hieronder staan de foto’s van de schade, het rooster dat de schade veroorzaakte en de plek waar het rooster lag (om een of andere reden staan de foto’s in de verkeerde volgorde, begin onderaan). Of nog beter: kijk op deze fotogalerij.

Lees verder: Propellerschade aan de PH-MBW

Sun ‘n Fun 2011: Nogmaals Lakeland

De belangrijkste reden van deze vakantie is het bezoek aan Sun ‘n Fun, we zouden drie dagen naar dit grote vliegfeest gaan in Lakeland maar dat is dus niet helemaal gelukt door de slechte weersomstandigheden. Vandaag is mijn laatste dag en gaan we, voordat ik terug vlieg, eerst nog een keer naar Lakeland.

Afgelopen woensdag zijn we dus ook al geweest en we weten hoe lang het rijden is; waar we geen rekening mee hielden is dat het nu weekeinde is, en dat het parkeren nu onvoorstelbaar lang duurt. Men is duidelijk niet goed voorbereid op zo’n enorme toestroom, en daar komt nog bij dat het parkeerterrein erg sompig is en her en der onder water staat. We staan als vast voordat we op onze parkeerplek zijn, behulpzame mensen duwen onze auto op de parkeerplek. Hoe komen we hier straks weer uit? Het is wel belangrijk om op tijd weg te komen want ik moet eind van de dag nog een vliegtuig richting Nederland halen.

We zien nog maar weinig van de schade die afgelopen donderdag is aangericht, het is allemaal keurig opgeruimd.
Na een wandeling langs allerlei stands gaan we weer richting landingsbaan om de vliegshow te bewonderen. Er wordt weer veel aerobatics gevlogen, old timers, dubbeldekkers, vanalles. Ik hoop nog de F22 Raptor te kunnen zien, die vloog ook bij de Reno Airraces waar ik een paar jaar geleden met Marcel naar toe was. Dat vliegtuig is zo indrukwekkend qua vorm, geluid en prestaties, die wil ik graag nog een keer zien. En dat lukt, niet lang voordat we weg moeten wordt hij de lucht in gestuurd; maar al na een paar bewegingen breekt de piloot zijn show af en vlieg zeer rustig een circuit terug naar de baan. Er is een storing in het vliegtuig. Hij kan gelukkig normaal landen, maar terugrijden zit er niet in. Het vliegtuig wordt uit eindelijk met een vrachtwagen teruggetrokken naar zijn standplaats.

Terug bij de auto is er gelukkig een gaatje aan de voorkant van de auto zodat we niet dezelfde weg terug hoeven (en dus misschien weer vast komen te zitten). Ruim op tijd komen we op het vliegveld aan; Marcel blijft nog een week, voor mij zit het erop.

Sun ‘n Fun 2011: KISM – KLEE – KDAB – KMLB – KISM

Er is ons al de hele week beloofd dat het vrijdag, vandaag dus, mooi weer zou worden. Gezien eerdere helemaal verkeerde verwachtingen liep ik, toen ik wakker werd, gespannen naar het raam en keek naar buiten. Strak-blauw! Ongelofelijk, dat na een dag alleen maar regen.
En gelijk krijg ik kriebels in mijn buik; waar gaan we aan beginnen? Onbekende velden, onbekende routes, onbekende radioprocedures, een vliegtuig met een Garmin G1000 glazen cockpit in plaats van de vertrouwde ronde instrumenten met gewone wijzertjes. Doet de kist het eigenlijk wel? We krijgen het vliegtuig waar we afgelopen dinsdag onze checks mee zouden doen, maar die door een technisch probleem aan de grond moest blijven.
Ik probeer het aan de kant te zetten. Marcel en ik hebben twee lange avonden boven de kaart van de regio gehangen, lijnen getrokken, gebieden uitgeplozen. We hebben de vliegvelden tot in den treure bestudeerd en bedacht waar we op welk veld willen parkeren. Spannend blijft nog de radioprocedures, die kun je niet van tevoren op papier uitspitten.

In Europa zijn we gewend dat er in principe één plek op het vliegveld is waar je als General Aviation (zeg maar de kleine luchtvaart) kunt parkeren; dat is hier in Amerika anders, op de velden heb je vaak meerdere zogenaamde FBO’s – Fixed Based Operators. Daar kun je de kist parkeren, je kunt tanken, je vluchtvoorbereiding doen enzo. Via Google vonden we voor elk veld een lijst met FBO’s en voor elk van de velden die we aan gingen doen hebben we er een uitgezocht waar we even zouden gaan parkeren. Tanken gaan we niet doen – we nemen genoeg brandstof mee voor de hele trip.

Rond 10 uur komen we aan op het vliegveld van Kissimmee (KISM) bij opleidingscentrum Orlando Flight Training (OFT), één van de FBO’s van Kissimmee. Voordat we weg kunnen moet er nog een en ander gebeuren, eerst moet er een briefje worden ingevuld met allerlei vluchtgegevens zoals hier aangegeven. Dat kost al enige tijd.
Daarna moeten we de sleutels van de kist halen bij operations, dat valt ook al niet mee want er staat een rij voor de balie. Afgelopen twee dagen kon er niet gevlogen worden en nu wil iedere student-piloot de lucht in. Vervolgens blijkt dat we eerst een tegoed moeten storten via een credit card, maar daarna krijgen we inderdaad, ingeruild tegen het briefje met vluchtgegevens, de sleutels en de papieren van de kist.
Nog kunnen we niet weg, we willen de kist helemaal vol met benzine hebben zodat we onderweg niet hoeven te tanken. We moeten zelf de kist naar de pomp duwen en vol tanken.

Uiteindelijk om half twaalf zitten we in de kist en kunnen we de boel opstarten. Marcel begint.

Been 1: KISM – KLEE

 

De startprocedure van deze Cessna 172 is duidelijk anders dan de Cessna’s van onze vliegclub omdat deze Cessna een motor met inspuiting heeft in plaats van een carburateur. We zijn gewend  om eerst te primen, mengel rijk, beetje gas en starten. Zoniet in deze Cessna: mengsel arm, beetje gas, benzinepomp aan, mengsel rijk, even wachten, mengsel arm, pomp uit, starten, en zodra de motor loopt mengsel weer rijk. Even wennen maar werkt perfect.
Dan de Garmin G1000 helemal aanzetten en instellen. Je kunt alvast de route programmeren, en het scherm van het veld opzetten. Je ziet dan waar je staat op het veld.

Volgende stap is Kissimmee Ground oproepen, en een taxi-klaring vragen voor ‘the active’ – ofwel een taxiverzoek naar de landingsbaan die in gebruik is. In gebruik is baan 33, we staan bij Euroflight (links op het kaartje, klik erop voor een grotere versie die in een nieuw venster verschijnt). We moeten taxiën via B, oversteken over 33, linksaf over A, 24 kruisen, en dan naar het begin van de baan.
Het is druk – veel binnenkomend verkeer en we staan nogal even te wachten voor we weg mogen.

 

 

 

 

En dan zijn we onderweg – op weg naar KLEE – het vliegveld van Leesburg. Links zie je de gevlogen route; klik erop voor een interactieve kaart. Als je dan inzoomt naar het vertrekpunt (onderkant van de paarse lijn) dan kun je zien dat we inderdaad via A en B naar het begin van baan 33 getaxied zijn.
We zijn niet in een rechte lijn naar Leesburg gevlogen – dat mag niet omdat we dan over de Disney parken zouden vliegen, en dat is verboden terrein. Daarom gaan we eerst noordelijk en blijven rechts van Lake Apopka. Daarna linksaf richting Leesburg.

De Garmin G1000 helpt ons geweldig, er zit een prima kaart in met allerlei gegevens die we ook gewend zijn van huidige luchtvaartnavigatiesystemen. Maar daarnaast heb je bijvoorbeeld ook veel informatie over de motor op het scherm, zoals brandstofverbruik, olietemperatuur, toerental, en nog veel meer. Iets waar je ook erg snel aan went is  de radar: we zien op het scherm waar andere vliegtuigen zitten, het hoogteverschil met ons, en in welke richting ze vliegen. Er gaat zelfs een mevrouw tegen je praten als je te dicht in de buurt van een ander vliegtuig komt.
We komen er niet echt aan toe om veel met de schermen te spelen, de radio en de navigatie vragen nogal wat aandacht.

 

 

 

In Nederland zijn we gewend dat we circuits moeten maken, dus het veld van de zijkant benaderen, dan downwind, base en final om te landen. In Amerika krijg je vaak een aanvliegroute die voor jou handig is. Als je goed op de kaart kijkt zie je een slinger in de paarse lijn een stukje voor het vliegveld. Dat is waar Marcel naar links stuurde om zo de baan van de zijkant te kunnen benaderen, maar we kregen een ‘straight in’ – ofwel gewoon rechtuit blijven vliegen en landen. Vandaar de slinger terug naar de baanrichting.

Als je inzoomt bij het eindpunt, vliegveld KLEE, kun je ook weer precies zien hoe we getaxied hebben.

We zijn dus geland op baan 31 en onze FBO was Sunair Aviation bij taxibaan A3 in de buurt. Op de voorgaande interactieve kaart kun je ook mooi zien waar we geparkeerd hebben.

Klik links op het kaartje links voor een grotere kaart van Leesburg.

Bij Sunair hebben we een kopje koffie gedronken en van de sanitaire voorzieningen gebruik gemaakt. Kosten: fooi voor de koffiepot. Verder kost het niks. De landing niet, de handling niet, de koffie niet. Geweldig!

 


Been 2: KLEE – KDAB

We gaan weer richting vliegtuig en ik ga aan de linker pilotenkant zitten. Vervolgens krijg ik mijn headset niet of nauwelijks aan de gang – ik hoor Marcel en de toren bijna niet, terwijl zij mij wel goed verstaan. Na veel gerommel aan de bekabeling hoor ik eindelijk weer wat, maar voor de zekerheid laat ik de radio maar aan Marcel over.
We taxiën naar het begin van baan 31 en letten goed op dat we het schuine stukje boven de kruising van de baan goed nemen. Vol gas, en weg.

 

Niet al te ver vanaf Leesburg ligt een militair oefengebied, R-2910. Er zijn twee opties: op 6000 voet er overheen, of op een of andere manier uitvinden of het veilig is om er doorheen te vliegen. Marcel had al contact opgenomen met Orlando Approach, en vroeg aan hun of R-2910 active is. Het antwoord was ‘R-2910 is cold’ – we zijn er op 3000 voet dan ook gewoon doorheen gevlogen.
De radar van de G1000 heeft het begeven, we krijgen geen informatie meer over andere kisten, we voelen ons gelijk onthand ook al vliegen we in Nederland nooit met een radar aan boord.

In de buurt van Daytona Beach vertelt Orlando Approach ons dat we contact op moeten nemen met Daytona Approach, en we krijgen er een frequentie bij. We roepen op, maar Daytona Approach zet ons gelijk weer op een andere frequentie; kennelijk hebben ze meerdere approaches en was ons de verkeerde doorgegeven. Op de vraag of wij de procedures kennen van Daytona Beach moeten wij ‘negative’ antwoorden; vervolgens krijgen we koersen opgegeven die we moeten vliegen, dat zie je gebeuren op het kaartje waar ik plotseling een bocht naar links maak (klik op het plaatje van de route voor een interactieve kaart).
Even later krijgen we weer de approach die ons eerst weg stuurde. Die approach brengt ons bij het circuit waarna we Daytona Tower moeten oproepen.

 

Het was goed uitkijken bij Daytona Beach Airport – er lopen twee banen parallel en wij moesten de zuidelijke hebben (25L). Het ging verder prima, na de landing en het verlaten van de landingsbaan moesten we stoppen en Daytona Ground oproepen. We vertelden ze dat we naar de BFO ATP Jetcenter wilden, op het kaartje is dat in de buurt van General Aviation rechts op de kaart (nog 1 keer: klik op de kaart voor een grotere versie). We mochten het vliegtuig ongeveer voor de deur parkeren.

Tijd om wat te lunchen. Op het veld zelf is geen restaurant te vinden, in de buurt wel; maar hoe kom je daar? We konden een auto huren voor $16 voor 2 uur, goed plan! Met de auto zijn we richting de zee gereden en vlakbij een haventje hebben we wat gegeten.

We hebben het behoorlijk druk gehad met deze vlucht – navigeren en radio slokken ongeveer alle aandacht op, om ons heen kijken hier in de buurt van Daytona Beach komt er bijna niet van, laat staan foto’s maken.

 

 

 

 

Been 3: KDAB – KMLB

 

Na de lunch komen we terug bij ATP Jetcenter waar we alweer geen geld kwijt kunnen. Wat is het toch leuk dat je hier van veld naar veld kunt hoppen zonder een cent aan landingsgelden en handling te betalen.
Maar…. we zijn onze kist wel kwijt! Hij stond zo mooi voor de deur maar daar istie niet meer, het vliegtuig is verplaatst naar een parkeerplek een stuk verderop. Kennelijk kun je hier dus een vliegtuig voor de deur parkeren waarna hij voor je geparkeerd wordt. Als we hadden gevraagd of ze hem weer voor de deur willen zetten hadden ze het misschien nog gedaan ook.
We wandelen naar onze kist en starten hem op. Op de radio roepen we Daytona Beach Ground op, maar dat was kennelijk niet de bedoeling, we moeten Delivery oproepen. Die willen vanalles van ons weten, waar we naar toe willen en via welke route. We  zeggen dat we gewoon langs de kust richting zuiden naaar Melbourne willen, en vervolgens worden we naar Ground verwezen. Die heeft onze gegevens doorgekregen van Ground, en laat ons naar baan 25L taxiën; lekker makkelijk want we hoeven niet over taxibanen, en we hoeven geen banen te kruisen.Als je het einde van de vorige route en het begin van deze route bekijkt dan zie je dat het eindpunt en beginpunt niet hetzelfde zijn – daar is de kist dus versleept toen wij aan het lunchen waren.

Eenmaal in de lucht gingen we gelijk linksaf richting zuiden; ik nam even de tijd om om me heen te kijken en zag toen het overbekende race circuit van Daytona Beach liggen – leuk!
We werden overgezet op Daytona Beach Approach die ons vertelde te autosnelweg richting zuiden te volgen. Niet lang daarna werden we overgezet op Orlando Approach die ook al alles over onze vlucht wist, blijkbaar wordt dat allemaal aan elkaar doorgegeven.
Oh, en onze radar doet het ook weer, we zien weer andere kisten.

Ongeveer halverwege de route ligt Cape Canaveral, we zien overduidelijk het grote gebouw waar de space shuttle wordt opgebouwd, en ook de rijbaan van dat gebouw naar de landingsplaats is goed te zien. We kunnen alleen niet gewaar worden of er nou al een shuttle klaar staat op het platform; klik maar eens op het plaatje rechts.

Plotseling krijgen we van Approach de melding dat we te allen tijde west van de autosnelweg moeten vliegen – dat wisten we dus niet. Op de kaart zie je dat punt duidelijk terug (onder de eerste 95). Approach wist ons ook al te melden dat we op Melbourne zeer waarschijnlijk baan 27L kunnen verwachten, dat is de zuidelijke baan. Zoals gezegd zijn we in Nederland gewend dat je in zo’n geval eerst het vliegveld voorbij vliegt, en dan vanaf het zuiden terug komt en aansluit in het circuit; Marcel en ik zaten al te bedenken hoe wat dat uit gingen voeren.

 

 

Vervolgens werden we op Melbourne Tower gezet en daar kregen we te maken met een man achter de radio die zijn dag niet had. Onze (Europese) manier van radio bedrijven beviel hem niet zo en dat liet hij regelmatig blijken.
Het begon ook nogal verwarrend, we melden ons bij hem aan en hij vraagt waar wij naar toe willen als we op de grond zijn; tenminste dat is wat Marcel en ik beide verstonden. Wij meldden dat we naar de FBO FIT Aviation willen waarna hij kribbig terug komt ‘dat vroeg ik niet’.
Vervolgens zegt hij dat we ‘right hand downwind 27R’ moeten gaan aanvliegen; Marcel en ik kijken elkaar aan: 27R? We zouden toch 27L krijgen? Nou ja, des te beter, hoeven we niet eerst het vliegveld voorbij en daarna terug te vliegen. Dan is er weer verwarring, hij meldde iets waarvan ik verstond dat we onze koers moesten vervolgen, en Marcel herhaalt dat. ‘I didn’t say that’ was zijn antwoord, en hij liet ons dalen  van 3000 naar 1000 voet en instrueerde ons om de ‘right hand downwind 27R’ onder een hoek van 45 graden aan te vliegen – de standaard methode in Amerika om een circuit binnen te komen. Dat lukt net niet helemaal als ik achteraf het kaartje bekijk.
Eenmaal op downwind melden we ons weer en krijgen we een klaring voor de landing op baan 27L als nummer 2. Wat? 27L? We vragen het nog maar een keer voor de zekerheid, en ja, hij wil ons echt op 27L hebben. Op zich best aardig van die man dat ons niet helemaal om het veld heen te laten vliegen, maar verwarrend is het wel. Zodra we op base zijn meldt Marcel dat nog maar een keer, en weer krijgen we de wind van voren ‘I already gave you permission to land’ – ofwel ‘houd je bek’. Ok, ok.

Na de landing wil hij ons via taxibaan R van de landingsbaan af hebben, maar gezien onze snelheid lukt dat niet, het wordt exit C. Als we daar staan vraagt hij of we bekend zijn met het veld; ik schud NEE, maar Marcel zegt dat hij weet waar we moeten zijn en vertelt hoe hij denkt dat we daar moeten komen. Dat klopt – hebben we ook nog laten zien dat we wel iets kunnen…
We mogen achter een wagentje aan taxiën die ons naar een parkeerplek loodst. Zoals gewoonlijk betalen we niks, alleen wat voor een flesje drinken uit de automaat.

Net als bij Kissimmee en bij Daytona Beach vind je hier op Melbourne veel piloten in opleiding, ze komen werkelijk overal van de wereld vandaan. Het is in Florida meestal mooi weer en vanwege de lage benzineprijzen hier en bijvoorbeeld de gratis landingen is het relatief goedkoop om in Florida je opleiding te doen.
En als we het dan toch over geld hebben: we betalen hier $155 per uur voor het vliegtuig, een relatief nieuwe Cessna met een G1000 glazen cockpit. Dat komt neer op 110 euro per uur; een Cessna van onze vliegclub is 165 euro, en dan heb je een veel ouder vliegtuig met gewone metertjes in je dashboard in plaats van een G1000.

Been 4: KMLB – KISM

De vermoeidheid begint toe te slaan; we wilden op dit laatste been nog een touch-and-go maken op een tussenveldje, maar dat laten we maar voor wat het is. Direct terug naar Kissimmee waar koel bier en whiskey op ons wacht.
Onze FBO zit links van het kleine smalle landingsbaantje, er staat ook FBO bij op het kaartje; daar vandaan krijgen we een taxiklaring van Melbourne Ground via Victor en Delta naar het begin van baan 27L. Als we overschakelen op Melbourne Tower blijkt onze grote vriend daar nog te zitten.
De takeoff is niet spannend, maar als we dan een eindje van het vliegveld weg zijn willen we weer overschakelen naar Orlando Approach.

 

Marcel zegt netjes ‘request to leave your frequency’ waarop de man achter de radio terug komt met ‘dat hoef je niet te vragen, want dit is classe D luchtruim’. Dat kennen we niet in Nederland, dus die regeltjes kennen we niet zo goed. Marcel zegt, uit vermoeidheid of als grap, ‘frequency change approved’ waarop de man nogmaals kribbig terug komt en ons meldt dat we buiten zijn gebied toch echt geen toestemming hoeven te vragen.
We bedoelen het goed.

Orlando Approach krijgen we niet te pakken – dan niet, het is niet verplicht.
Bij Kissimmee Tower krijgen we gelijk een straight-in – we hoeven dus weer niet eerst om het veld heen om een circuit te kunnen maken ten zuidwesten van de baan – lekker makkelijk. De bocht voor de landing maken we om ons goed te kunnen positioneren voor de straight- in.
Dan nog een ingewikkeld taxipatroon: bij A3 eraf, taxi via A, oversteken van baan 24, linksaf taxibaan B op, baan 33 oversteken (eerst toestemming vragen!) en terug naar OFT, de vliegschool.

En dan zit het erop! De kist op zijn plek zetten en uitmesten.

Drank!

Nog een paar foto’s, Marcel en ik bij onze kist met registratie N6184V in Leesburg.

Onze FBO op Leesburg:

 

De cockpit met de G1000 schermen:

 

En voor de geintresseerden: te triplogs, ofwel de gevlogen route, heb ik gemaakt met mijn iPhone; ik had hem in een doekje gewonden en tussen het dashboard en het raam geklemd. De route is gemaakt met de app ‘Air Nav Pro’.

Sun ‘n Fun 2011: De eerste tornado waarschuwingen

Het tornado seizoen begint dit jaar vroeg in Florida, vandaag werd gewaarschuwd voor wervelwinden in de zware buien – erg ongebruikelijk in deze tijd van het jaar. De storm brengt veel schade met zich mee, en dat is uiteraard extra zuur voor Sun ‘n Fun waar honderden vliegtuigen buiten staan en gewoon niet naar binnen kunnen omdat de hangaars in gebruik zijn voor andere zaken. In de loop van de dag wordt een aantal vliegtuigen ondersteboven geblazen.

Wij zitten zo ongeveer de hele dag binnen, foto’s bewerken, blog bijwerken, contact maken met het netwerk van het werk of daar alles nog werkt, je moet toch wat. Ook pakken we nogmaals alle kaarten erbij, en nemen we de vluchten voor morgen helemaal door. Lijnen op de kaarten, verboden gebieden vermijden, frequenties noteren.
‘s Avonds wordt het droog, volgens de buienradar is de ellende voorbij. De verwachting is nog steeds dat morgen een stralende dag wordt (en daarna ook), nu nog nauwelijks voor te stellen.

Sun ‘n Fun 2011: Op naar Lakeland

Helaas.
Vliegen zit er vandaag weer niet in ondanks dat het weer ‘s ochtends best redelijk lijkt. In de loop van de dag gaat er regen komen en omdat onze tocht tot ver in de middag gaat duren is het niet verstandig om nu te vertrekken. Dus de plannen maar omgegooid: vandaag naar Sun ‘n Fun op het vliegveld van Lakeland, ongeveer een uur rijden van Orlando richting zuidwesten. Eerst rijden we nog even naar het vliegveld van Kissimmee om te melden dat we vandaag niet gaan vliegen, en om een kist voor vrijdag te reserveren, het ziet ernaar uit dat vrijdag het weer weer ouderwets prachtig wordt.

Op het vliegveld van Lakeland is een enorm terrein ingericht voor het tonen van allerlei vliegtuigen, er staat een bonte verzameling opgesteld: hoogdekkers, laagdekkers, 1-motorig, veel-motorig, helicopters, watervliegtuigen, verzin het maar, het staat er. In de hangaars staan geen vliegtuigen maar tonen vele bedrijven hun koopwaar zoals vlieginstrumenten, gereedschap, zwemvesten, vliegtassen, kaarten, olie, enzovoorts, enzovoorts. Marcel en ik vallen beide voor een vliegtas – een zeer handig ding met ontelbaar veel vakjes om al je vliegspullen en meer in kwijt te kunnen. Uiteraard met Sun ‘n Fun korting.
Ook staat er een bedrijf dat schaalmodellen van heel veel verschillende types kisten kan maken, ik zit er zwaar aan te denken om een model van mijn vliegtuig te laten maken – in de echte kleuren.

Op het moment dat een vliegshow zou gaan beginnen trekken ook de wolken van de aanstaande regen het veld op. Er gaan een paar vliegtuigen de lucht in, maar die komen al snel , veel vliegtuigen stonden klaar om op te stijgen maar die zijn uiteindelijk weer teruggetaxied naar hun standplaats. Jammer, maar zaterdag zijn we hier weer, hopelijk maken we dan wel een leuke luchtshow mee.

De foto’s staan op mijn fotoalbum, en zijn ook te zien op de link hieronder.

Lees verder: Sun ‘n Fun 2011: Op naar Lakeland

Sun ‘n Fun 2011: Uitgecheckt!

Een ding is zeker: hier in Florida klopt van de weersverwachting nog minder dan in Nederland – het zou vandaag regenen, in de ochtend zou het mistig zijn, en de wegen zouden spekglad zijn van de combinatie olie en nattigheid. Realiteit: de zon schijnt en de wegen zijn droog. En wat gister niet lukte kon vandaag wel: vliegen!
Maar dat vliegen ging niet zomaar. Om 10 uur staan we op het vliegveld en de instructeur Joshua is er ook, maar helaas: nog niet vliegen omdat de wolkenbasis lager is dan 1500 voet, en dat is het minimum voor een check. Het goede nieuws: het trekt snel op en om 12 uur moet het lukken.

Marcel en ik beginnen met allerlei voorbereidingen; weight&balance, takeoff distance, density altitude, je kent het wel. Een hele riedel gegevens moet je op een papiertje zetten voordat je de sleutel van de kist mee krijgt – zie bijgaand plaatje. We doen een poging, en besluiten maar wat te gaan eten. 12 uur stipt zijn we weer terug, en is Joshua redelijk in paniek, waar waren wij gebleven? We moeten nog briefen, pre-flight checks doen en het beroemde formuliertje volledig ingevuld krijgen. Bovendien kan Joshua maar tot 2 uur, dus beide uitchecken gaat niet lukken. Ok, ik ga eerst. Om de snelheid erin te houden vult Joshua voor mij het formuliertje in en doet Marcel alvast de pre-flight checks van het vliegtuig. Die blijkt lek: er druppelt water vanuit het dak op de achterbank, maar dat interesseert Joshua niet. Niks aan de hand, niks van aan trekken.
Alle voorbereidingen zijn klaar, we krijgen de sleutels en de papieren van de kist. In de papieren staat dat de transponder het niet altijd doet, en dat betekent dat de kist niet mag vliegen…… Shit!!

Onze vliegschool, Orlando Flight Training, bestaat tegenwoordig uit twee vestigingen, aan beide kanten van het vliegveld van Kissimmee een. ‘The other side’ heeft twee kisten met een G1000 computer aan boord, na wat bellen blijkt er 1 voor ons beschikbaar. We racen naar ‘the other side’ en het feest van de weight&balance kan opnieuw beginnen. Maar het komt goed – Joshua en ik gaan de kist in en na enige tijd hangen we in de lucht.
De check is twee-ledig, ik moet aantonen dat ik een Cessna kan vliegen, en dat ik met de G1000 kan omgaan. Het eerste is geen probleem, we doen wat touch-and-go’s op een naburig veld, een paar overtrekken en wat andere zaken. Maar met de G1000 gaat het gewoon niet snel genoeg; alle standaard zaken aflezen en interpreteren is geen probleem, maar als Joshua mij vraagt ‘zoek de frequentie van dat-en-dat veld’ dan heb ik daar nog teveel tijd voor nodig. Joshua checkt mij uit voor de Cessna maar niet voor de G1000. Balen.

Volgende is Marcel, die vliegt dus niet met Joshua want die heeft een andere afspraak, maar met Tolgu (van oorsprong een Turk). Die zaagt Marcel gigantisch door over allerlei vliegzaken, nog los van de G1000, maar daar komt hij prima doorheen. Toch erg vreemd – Joshua was voor mij lang niet zo moeilijk als Tolgu voor Marcel was. Wat betreft de G100o was Marcel met de hakken over de sloot, en hij mag zelfstandig in de Cessna met G1000 vliegen.We zijn vervolgens naar de baas gelopen en hebben gevraagd of ik dan ook met de Cessna met de G1000 mag vliegen als Marcel naast me zit – en dat mag! We mogen dus samen de kist meenemen!

Dit hebben we gevierd met een drankje en een hapje, en vervolgens de rest van de avond besteed aan het plannen van een trip. We hebben kaarten gekocht en een boek met alle vliegvelden in zuid-oost Amerika en kunnen dus de route helemaal voorbereiden. Key West gaat niet niet worden, het weer is te instabiel om dat te doen – voor je het weet zit je een paar dagen ergens vast. We maken een route om Orlando heen: Kissimmee – Leesburg – Daytona – Melbourne – Kissimmee (als je het kaartje een beetje uitzoomt dan krijg je een beter beeld).

Of het gaat lukken – het hangt weer van de weergoden af…

Sun ‘n Fun 2011: Papierwerk

Dankzij mijn iPhone ben ik een uur te vroeg wakker, ik had de wekker gezet op 7 uur maar om 6 uur ging hij al af. Ik had al begrepen dat sommige mensen problemen hadden met hun iPhone wekker dus had ik voor de zekerheid twee wekkers gezet. Maar goed, beter te vroeg wakker dan te laat want ik moet om 9:00 op het kantoor van de Flight Standards District Offices (FSDO, onderdeel van de Joint Aviation Authorities, JAA) in Orlando zijn om mijn Amerikaans brevet op te halen. We zijn een beetje bang voor het verkeer dus op tijd weg. Uiteraard geen file te bekennen dus was ik veel te vroeg op het kantoor.
Marcel moet om half elf op het vliegveld zijn voor zijn medische keuring, hij vertrekt gelijk weer om zijn afspraak niet te missen.

Ik mag alweer een enorm formulier invullen. Kennelijk zijn ze bij het FSDO wijs geworden door veel fout ingevulde formulieren: ik krijg er een formulier bij waarin aangegeven staat wat ik waar in moet vullen. Dat lukt, maar toch worden er nog wat foutjes uitgehaald door de mensen die mijn aanvraag in behandeling nemen. Na een uur blijkt alles in orde te zijn en krijg ik een ‘temporary license’ mee die 120 dagen geldig is; de FSDO gaat per post het echte brevet opsturen.
Het gesprek kwam op het medische certificaat, ik had me in Nederland volgens de Amerikaanse JAA regels laten keuren, maar dat is blijkbaar helemaal niet nodig. Een Nederlands medisch certificaat tesamen met mijn Nederlands en Amerikaans brevet is voldoende. Dat weten we dan weer voor de volgende keer.

Marcel zijn medische keuring verloopt ook goed en rond het middaguur pikt hij mij weer op bij de FSDO.
Na de lunch bij Denny’s gaan we naar het vliegveld. Niet dat we de illusie hebben dat we gaan vliegen, het regent pijpestelen, de temperatuur is terug van 33 graden gister naar 20 vandaag, de verwachtingen voor de rest van de dag zijn slecht. En inderdaad, er wordt op de vliegschool helemaal niet gevlogen, we verzetten onze afspraak naar morgenochtend. Op hoop van zegen.

Kennelijk is er iemand bij de vliegschool wakker geworden. Marcel en ik hebben dus een vliegtuig met een G1000 vliegcomputer in de cockpit geregeld, een vliegtuig waar Marcel een paar jaar geleden ook al solo op gevlogen heeft. Nu zegt men dat je minimaal 5 uur vliegervaring met een G1000 moet hebben voordat je zelfstandig zo’n vliegtuig mag huren. Marcel heeft zo’n 4 uur ervaring, ik 1 uur – desondanks mocht Marcel 2 jaar geleden er wel mee vliegen. Uiteindelijk zeggen ze dat we moeten aantonen dat we ermee om kunnen gaan bij de checkout van de kist, en als we dat kunnen, dan mogen we de kist met de G1000 meenemen.

De rest van de dag zitten we in de boeken – G1000 handleiding bestuderen.

Sun ‘n Fun 2011: Fantasy of Flight

We zijn ondertussen aan onze derde auto toe.
Toen we gister onze auto van Hertz gingen halen bleek gelijk al dat er een flinke schade op zat, de deur achter die van de bestuurder wilde nauwelijks open door een deuk. Dus gelijk naar de balie en een andere regelen. Maar goed ook, de eerste auto was een Chevrolet HHR, oerlelijk. We kregen een Mitsubishi Galant mee – een normale auto totdat we er mee gingen rijden: een enorm kabaal, zo te horen een kapot wiellager. Gister maar even genegeerd want we waren moe, maar vanochtend weer terug naar Hertz. Zonder enig probleem kregen we weer een ander mee, weer een maat groter: een Nissan Altima. Deze keer gaan we hem niet terug brengen, groot genoeg, stil, sterk genoeg: 2.5 liter.
Tip van de dag: regel een kleine auto en zeg dat hij kapot is. Krijg je een grotere mee terug.

Volgens planning rijden we naar Fantasy of Flight, minder dan een uur rijden van Orlando. Het is het grootste museum van de wereld dat nog heel veel luchtwaardige vliegtuigen heeft en dat in private handen is. In de hangaars staan de vreemdste toestellen, van sommigen vraag je je echt af of ze ooit de lucht in kunnen; de eigenaar zelf vliegt nog elke dag met een toestel om demonstraties te geven en dat was vandaag met een P40, een tweezits-trainer voor aanstaande Spitfire piloten. Voordat hij met de kist de lucht in ging hield hij nog een heel betoog over zijn museum en zijn toekomstplannen, het moet nog veel groter worden.
Ik heb erg genoten van de bonte verzameling kisten.

Er was in de middag nog wat tijd over, daarom zijn we nog even naar een enorm winkelcentrum gereden, een Florida Mall in Orlando. We hebben gekeken naar de mogelijkheid van een prepaid sim-kaartje voor onze telefoons met een databundel, altijd leuk als je overdag internet verbinding hebt. Maar helaas, het is kennelijk in Amerika niet mogelijk een prepaid databundel te krijgen voor een smartphone, en dus ook niet voor een iphone. Dat feest gaat dus helaas niet door, overdag blijven we offline. En als we dan ‘s avonds weer beschikking over WiFi hebben, dan slaapt Nederland.
Ik wil ook proberen een iPad2 hier in Amerika te kopen – goedkoper dan in Nederland. In de Florida Mall zit een Apple Store maar zoals verwacht waren ze uitverkocht. Er is een kans dat dinsdagochtend een lading binnen komt, maar dan moet je om 6 uur ‘s ochtends voor de deur staan als je kans wilt maken. Ook vandaag, zondag, stonden mensen vanaf 6 uur ‘s ochtends in de rij voor een iPad2…

Voor foto’s kijk op mijn fotogalerij, of klik hieronder.
Lees verder: Sun ‘n Fun 2011: Fantasy of Flight

Sun ‘n Fun 2011: De plannen

In Amerika worden veel vliegshows en fly-ins gehouden waarvan de Reno Airraces, Oshkosh en Sun ‘n Fun wel de bekendste zijn. In 2008 ben ik met Marcel naar de Reno Airraces geweest en dat is zo goed bevallen dat we gezegd hebben: we gaan nog wel een keer naar een vliegfestijn in Amerika.

Sun ‘n Fun wordt gehouden in Florida op het vliegveld van Lakeland, zo’n drie kwartier rijden ten zuid-westen van de stad Orlando en dat is waar Marcel en ik ons de komende week gaan vermaken. Het plan is dat we donderdag, vrijdag en zaterdag op het vliegveld van Lakeland zijn en tot die tijd nog wat andere dingen doen die met vliegen te maken hebben.
Morgen, zondag, gaan we naar Fantasy of Flight, of zoals ze zelf zeggen: de grootste luchtvaartattractie van de wereld.
Maandagochtend om 9:00 moet ik bij de FAA (Amerikaanse luchtvaartorganisatie) in Orlando zijn, als het goed is krijg ik daar dan een Amerikaans vliegbrevet. Later op de ochtend wordt Marcel medisch gekeurd voor de Amerikaanse luchtvaart, een Ameriaans vliegbrevet heeft hij al; vorige week ben ik medisch gekeurd voor zowel de Europese als Amerikaanse luchtvaart. Dus als alles goed gaat mogen Marcel en ik maandagmiddag in Amerika met een Amerikaans vliegtuig vliegen – en dat zijn we uiteraard van plan. Maandagmiddag worden we uitgecheckt op een vliegtuig waarna we dat vliegtuig mee mogen nemen voor een vliegtocht.

En die vliegtocht staat gepland op dinsdag en woensdag; als het allemaal lukt gaan we dinsdag vliegend van Kissimee Airport (vlakbij Orlando) naar het eiland Key West waar we dan een nacht blijven. Woensdag vliegen we weer terug naar Kissimee.

Zoals gezegd donderdag, vrijdag en zaterdag naar Sun ‘n Fun op het vliegveld van Lakeland en daarna zit het voor mij er alweer op, zaterdagavond vlieg ik weer naar Nederland terwijl Marcel nog een weekje blijft.

Alleen… zijn de weersverwachtingen slecht voor maandag t/m donderdag, geen idee wat er van onze plannen terecht komt.

In de Boeing 737 Flight Simulator

Collega Ron zat mij een beetje te stangen, ik moet binnenkort een keer een vrijdag vrij nemen maar hij wilde niet zeggen waarvoor. Dat werd dus vandaag, gister kwam ik er al achter wat er aan de hand was. Zijn zoon Stanley had maar een hele korte schooldag, en zoals hier en hier al eerder gemeld is hij helemaal gek van vliegen. Ik kreeg een vermoeden dat het daar wel eens mee te maken zou kunnen hebben en dat klopte dus: we gaan de flight simulator in.

Op naar Schiphol-Oost, naar het Flight Simulator Training center. We krijgen een briefing van een half uur, en daarna naar de simulator. Het is een simulator die vast op de grond staat, en waarbij de scenery op een muur voor de simulator geprojecteerd wordt. De instrumenten zijn exact zoals ze in een echte Boeing 737 ook zijn.
Om niet al teveel tijd kwijt te raken zorgt onze begeleider  Arjen ervoor dat de kist ‘aan’ staat, en met draaiende motors op het begin van de startbaan klaar is voor take-off. Stanley wil graag naar Brussel vliegen, en begint met de take-off vanaf Schiphol. Onderweg programmeert Arjen snel even het FMS (Flight Management System) zodat we op de instrumenten kunnen zien hoe we naar Brussel komen, en een juiste nadering maken. Stanley zet de 737 probleemloos in Brussel aan de grond – zonder dat de kist op de automaat staat.

Even later zijn we in Innsbruck, en staat de kist draaiend op de startbaan. Ik doe nu de take-off, en vlieg over de bergen en door de dalen. Niet lang daarna zet Arjen met op final voor Innsbruck, en mag ik daar landen. Dat lukt ook al gaat het wat heen en weer op de gladde baan.

Als laatste maken Stanley en ik nog een landing op baan 27 op Schiphol, eerst Stanley in een enorme sneeuwbui met gladde baan en al. Het gaat goed.
Vervolgens mag ik bij regen en onweer de 737 ook op de 27 neerzetten, en ook nu weer komen we heelhuids aan de grond. Stanley en ik hebben dus beide twee geslaagde landingen in een 737 gemaakt!

Het was geweldig, ik ga dit zeker nog wel een keer doen, en wie weet een keer in een full-motion simulator.
En ik moet zeggen – ondanks dat het een simulator is voelde ik toch wel aardig wat spanning bij het landen van de kist, zo realistisch is het absoluut.

Ron, Stanley, dank!

Met Stanley vliegen naar Seppe

Vluchtnummer 391
Vluchtnummer 392

Een tijdje geleden heb ik de familie Klerks rondgevlogen, en dus ook zoon Stanley. Hij wilde toen erg graag mee de lucht in en aerobatics meemaken en dat hebben we toen gaan. Instappen en wegwezen.

Maar Stanley wil graag piloot worden en zit veel achter de flight simulator. Ik heb hem aangeboden om nog een keer te gaan vliegen, maar dan met een stuk voorbereiding en met een tussenstop op vliegveld Seppe.
Vanochtend stonden Stanley en ik op vliegveld Hilversum en heb ik hem uitgebreid verteld over allerlei aspecten van er vliegen. Waardoor vliegt een vliegtuig? Hoe kom je aan weerinformatie? Wat is de invloed van wind op je route? Dat soort dingen.

Vervolgens naar de kist, checks uitvoeren, tanken en richting Seppe. Al snel na de takeoff geef ik de controls aan Stanley. Hij merkt dat je plotseling vanalles tegelijk moet doen maar dat pakt hij prima op. Hij vliegt de hele route naar Seppe waar ik de landing uitvoer.

De weg terug vlieg ik, net als de vorige keer begint zijn maag een beetje op te spelen – helaas.

Het is toch leuk om te zien hoeveel gevoel iemand van 13 jaar voor het vliegen heeft – de simulator-uren die hij maakt zullen er zeker aan bijdragen.

Vliegen met tante Sieuwke

Vluchtnummer 389
Vluchtnummer 390

Mijn vader had als verjaardagskado voor zij zus Sieuwke een rondvlucht boven Nederland beloofd. Het weer doet niet altijd wat wij willen met als gevolg dat de vlucht een aantal keren is uitgesteld, tot vandaag. Om 10 uur was ik op de vliegclub om de kist te prepareren en te tanken zodat we tegen 11 uur in de lucht hingen.

Het plan is Hilversum – Apeldoorn – Arnhem – Oenkerk – Oudkerk – Terschelling en landen op Texel. Daarna via Noord-Holland terug naar Hilversum.

Het eerste deel verloopt zonder bijzonderheden, het wordt interessant als we bij Leeuwarden aankomen. We mogen van de toren  Leeuwarden CTR in om te gaan kijken boven Oenkerk en Oudkerk, maar op de vraag of ik mag vliegen richting Terschelling krijg ik als antwoord dat ik eerst ten zuiden van Leeuwarden moet blijven in verband met binnenkomend verkeer voor vliegbasis Leeuwarden.
Het duurde nogal even en ik besloot om dan maar via Harlingen naar Texel te vliegen, en Terschelling maar te vergeten. Ik gaf mijn plan aan de toren van Leeuwarden door en die vond het prima.

Halverwege de oversteek van Harlingen naar Texel word ik door Texel Radio opgeroepen – dat is erg ongebruikelijk, ik word geacht Texel op te roepen. Texel vraagt of ik De Kooy even wil oproepen en ik denk ‘dit is niet normaal, ik doe iets verkeerd’. Eenmaal in contact met De Kooy blijkt dat een militair gebied tussen Harlingen en Texel active is en ik vlieg er recht op af. De man wijst mij terecht op het feit dat ik dat van tevoren had moeten weten; mijn verweer is dat ik eigenlijk een route via Terschelling had gepland. Ik vraag alsnog toestemming om dat gebied te mogen kruisen en die krijg ik.
Op Texel praat ik nog even na met de man op de toren; het blijkt dat er een grote oefening boven de Noordzee gaande is, vandaar dat het gebied active is. Dat had ik kennelijk even gemist…

Onderweg van Texel naar Hilversum hoor ik op de radio allerlei gesprekken over oefeningen van de politie boven allerlei gebieden; goed uitkijken dus. Ik hou contact met Amsterdam Info en hou me strikt aan mijn doorgegeven plan – niet nog eens zo’n situatie.

Tante Sieuwe heeft genoten van de trip – en daar gaat het om. Ik heb ook genoten, en bovendien weer wat geleerd – beter de NOTAM’s lezen!

Route Hilversum – Texel


Grotere kaart weergeven

Route Texel – Hilversum

Grotere kaart weergeven

Vliegen met de Klerksen

Vluchtnummer 366
Vluchtnummer 367
Vluchtnummer 368

Collega Ron heeft een zoon Stanley en die is gek van vliegen, een typische piloot-in-de-dop. Het moest er een keer van komen dat hij met me zou gaan vliegen en vandaag was de hele familie Klerks bij me op bezoek op vliegveld Hilversum.
Stanley wist niet hoe snel we richting kist moesten om omhoog te gaan, ook aerobatics wilde hij erg graag meemaken. Dus zonder verdere plichtplegingen togen we naar het vliegtuig dat nog in de hangaar stond. We trokken hem naar buiten en deden de inspectie. Tijdens de inspectie vroeg ik hem een aantal zaken over vliegen, en het bleek dat hij er toch wel het een en ander van wist; hij vliegt veel op de simulator thuis, en dat geeft hem een duidelijke voorsprong.
Tanken en de lucht in.

Eenmaal in de lucht liet ik Stanley vliegen en ik heb gelijk door dat hij er wel meer mee bezig is geweest. Zonder al teveel moeite houdt hij de kist op koers en op hoogte. Hier en daar een paar aanwijzingen, en die pakt hij snel op.
Dan het spannendste natuurlijk: aerobatics! Ik neem de kist over, en doe een paar figuren: loop, barrel roll en spin. Maar dat valt niet goed – Stanley krijgt ontzettend last van zijn maag, en ik vlieg maar snel terug naar het veld. Het zakje blijft leeg, maar hij heeft weinig van de terugweg en landing meegekregen. Helaas.
Na de vlucht ligt hij eerst een tijdje languit naast de kist; later ondersteund door pa richting in het restaurant waar hij ook nog lange tijd in het gras gelegen heeft voordat het weer beter ging.

Ondertussen ben ik met Yvonne en andere zoon Ian opgestegen voor een klein rondje om vliegveld Hilversum; Ian voorin, Yvonne achterin. Maar ook nu gaat het niet lekker, al snel na de start klaagt Ian over misselijkheid, en dat terwijl ik gewoon rechtuit vlieg en er heel weinig turbulentie is. Dit werd dus ook maar een kort rondje.

Als laatste is Ron nog even mee geweest. Eerst langs Utrecht Papendorp zodat we de gebouwen van Capgemini even konden bekijken, en daarna ook naar het aerobatics gebied ten noorden van Amersfoort. Ron had nergens last van; ik heb met hem ook een aantal figuren gedaan (loop, barrel, spin, hammer turn) en hij had nergens last van. Gelukkig, toch nog een goede vlucht vandaag…

Ik had wel heel erg met Stanley te doen; hij wil graag piloot worden en ik heb hem alleen maar ziek gemaakt. Ik heb hem aangeboden nog een keer mee te gaan, dan alleen maar rechtuit en gaan we een bezoek brengen aan een ander veld. Ook gaan we dan veel meer aan vluchtvoorbereiding doen.

Lees verder: Vliegen met de Klerksen

Vliegen met Janna naar Friesland

Vluchtnummer 361

Nu ik met mijn neefjes Maarten en Wouter gevlogen heb begint het ook te kriebelen bij mijn zus Janna. Ze wil eigenlijk wel mee met Wouter, maar dat is niet het idee, het is het verjaardagskadootje voor Wouter, niet voor Janna.
Natuurlijk mag ze wel een keer (of vaker) meevliegen. Vandaag zou ik eigenlijk met een tante van me gaan vliegen maar dat ging niet door en had ik dus een gaatje in mijn agenda. Janna gebeld, en die kon en wilde wel.

We zijn naar Friesland gevlogen nadat we Houten en Utrecht bekeken hadden. In Friesland hebben we ons ouderlijk huis  opgezocht in Aldtsjerk, en het appartementencomplex in Oentsjerk waar mijn ouders nu wonen. Het viel niet mee; toen we vlakbij Aldtsjerk en Oentsjerk waren kreeg ik van vliegbasis Leeuwarden op de radio de opdracht om 2 mijl zuid van de uitvliegroute te blijven – en laat Oudkerk nou recht onder de uitvliegroute liggen… We moesten dus een aantal rondjes draaien voordat we naar ons doel mochten, zoom maar eens in op onderstaande kaart.

Het was een flinke vlucht: 2 uur en 20 minuten, maar het was genieten van begin tot eind; niet in de laatste plaats vanwege het schittende weer en zicht.


View Larger Map

Wouter 10 jaar: meevliegen!

Vluchtnummer 359

Wouter, mijn middelste neefje, is op 5 januari 10 jaar geworden. Als een van mijn neefjes die gedenkwaardige leeftijd bereikt dan mag hij mee vliegen met oom Sietse. Wouter had nogal pech, het seizoen waarin hij jarig is, is in het algemeen geen goede vliegtijd en dit jaar was het wel erg lang een niet-vliegen seizoen. Toen het eindelijk zou gaan gebeuren was er plotseling een aswolk.

Na de aswolk gingen Vincent en ik op vakantie, en duurde het nog langer voordat Wouter mee kon vliegen, maar uiteindelijk lukte het dan vandaag, 22 mei.
Na een uitgebreide briefing in het clubhuis van vliegclub Hilversum gaan we naar het vliegtuig, trekken hem uit de hangaar, controleren het vliegtuig, gaan tanken en uiteindelijk de lucht in! De route gaat eerst langs het academisch ziekenhuis van Utrecht waar mama staat te zwaaien, dan langs mijn appartement en vervolgens naar Houten waar Wouter woont. Vervolgens naar Papendorp waar papa werkt en via een omweg naar Pampus, dan via het water naar de A27 (Stichtse brug) en terug naar Hilversum. Wouter heeft een groot deel van de vlucht zelf aan de yoke gezeten.

Hieronder staat de gevlogen route; het is een Google Maps pagina, je kunt inzoomen, uitzoomen en verplaatsen.


View Larger Map

Vliegen: Met sporttrainer Jack

Vluchtnummer 351

Jack is mijn personal trainer bij Fitness First en ik had hem uitgenodigd een keer mee te gaan vliegen. Dat wilde hij wel en vandaag is het er dan van gekomen, zo rond elf uur waren we op het vliegveld.
Het plan was: opstijgen – rondje boven Hedel – landen+koffie+opstijgen op Seppe – aerobatics bij de Leusder hei – terug naar Hilversum. Maar het liep iets anders, het waaide erg hard vanuit het zuiden en er was regen op komst vanuit het zuidwesten. Eenmaal aangekomen boven Hedel liepen we al aardig achter op schema zodat we Seppe maar geschrapt hebben en in plaats daarvan Den Bosch van boven bekeken hebben.

Door de vele rondjes her en der kreeg Jack toch wat last van zijn maag, het leek dan ook slim om het onderdeel aerobatics ook maar over te slaan. Wel heeft Jack zelf een flink stuk gevlogen en dat gaat hem goed af.

We gaan nog een keer aerobatics doen; dan gelijk na het opstijgen, ik denk dat het dan wel gaat lukken.

Eindelijk weer eens vliegen

Vluchtnummer 350
Vluchtnummer 351

Omdat mijn vader in het ziekenhuis ligt na een hartoperatie is er de laatste tijd niet veel van vliegen terecht gekomen en ik probeer het nu weer wat op te pakken. Vorige week ben ik met Hans lekker aan het aerobatten geweest en vandaag solo een rondje gevlogen Hilversum – Enkhuizen – Lelystad – Hilversum. Het was helder weer, dus lekker ver kijken. Ook mooie wolkenpartijen met her en der een bui, prachtig om te zien vanuit de lucht.

Hopelijk krijgen we de komende maanden wat fatsoenlijk vliegweer, kan ik wat vlieguurtjes inhalen.

Vliegen: Budel / Midden Zeeland

Vluchtnummer 347
Vluchtnummer 348
Vluchtnummer 349
Het is prachtig weer, en Vincent en ik hebben vanmiddag de kist gereserveerd voor een vliegtochtje door Zuid-Nederland. We stijgen rond half drie op vanaf Hilversum en vliegen in bijna een uur naar Budel. Budel ligt ten zuiden van Eindhoven, tegen de belgische grens aan.
Na een ijsje stijgen we weer op en vliegen naar Midden-Zeeland, een veld bij Goes. We vliegen niet in een directe lijn omdat je dan over Belgisch grondgebied komt; dat mag wel als je een vliegplan ingediend hebt, maar dat hadden we niet dus vliegen we iets naar het noorden daarna linksaf naar Midden-Zeeland. Ook nu bijna een uur vliegen.
De bittergarnituur op het terras gaat er prima in en al snel hangen we weer richting Hilversum. Even over de A2 vliegen om te kijken wat de vorderingen zijn met de verbreding en de tunnel – altijd leuk om te zien. Ook hier doen we weer bijna een uur over.

Dit soort dagen smaakt naar meer!

Vliegen: Seppe

Vluchtnummer 346
John en ik zijn als kersverse mede-eigenaars van de PH-MBW even op en neer geweest naar Seppe; het plan is dat we weer vaker wat tochtjes gaan maken, ook naar gecontroleerde velden.

Vliegen: Deeleigenaar PH-MBW

Mijn vliegmaatje John en ik waren al een tijdje aan het kijken naar de mogelijkheid van een eigen vliegtuig maar daar zat niet echt veel schot in.
Tot we de mogelijheid kregen mee te doen met de PH-MBW waar we beide al regelmatig als huurders op vlogen. De kist is eigendom van Hans en Max en vandaag hebben John en ik elk een kwart van het vliegtuig overgenomen en mogen we ons nu vliegtuigeigenaar noemen! En zo is onze wens toch nog uitgekomen.

Nu maar veel uren gaan maken met bijvoorbeeld veel aerobatics en tochtjes met Vincent of John.

Vliegen: Tweejaarlijkse check

Vluchtnummer 341
Elke twee jaar moet ik een profcheck doen met een instructeur om te laten dat ik het nog steeds kan. Teun Buitink nam dit keer de check af en na een uur vliegen had ik de handtekening binnen: ik mag weer 2 jaar!

Vliegen: Aerobatics met Hans

Vluchtnummer 340
Ik ben weer los op Cessna’s maar ik wil ook wel weer aerobatics met de PH-MBW, daarom vlieg ik een keertje met eigenaar Hans mee en hij met mij.
Heerlijk om te zien met hoeveel gemak hij allerlei figuren met de kist vliegt, heerlijk dat bij mijn vlucht bleek dat ik het ook nog niet echt verleerd was en weer alleen met de kist weg mag.

Vliegen: Ameland / Hoogeveen

Vluchtnummer 337
Vluchtnummer 338
Vluchtnummer 339

Twee weken ben ik weer ‘current’ geraakt op de cessna’s van de vliegclub, tijd dus om eens iets leuks te doen!
Vincent en ik zijn vanmiddag eerst naar Ameland gevlogen, onderweg hebben we een paar rondjes gedraaid boven het huis van mijn ouders in Oudkerk. Vliegbasis Leeuwarden was niet active, dus we konden onze gang gaan. Op Ameland hebben we genoten van een lekker ijsje.

De volgende vlucht ging van Ameland naar Hoogeveen. Het vliegveld aldaar staat nu in de belangstelling van piloten omdat het veld bedreigd wordt met sluiting. Het ligt bijna in Hoogeveen; als je op final zit vlieg je over bebouwing, een rare ervaring.

Na een kopje koffie weer terug naar Hilversum. Heerlijk om samen met Vincent weer eens een vliegtochtje gemaakt te hebben!