Er is ons al de hele week beloofd dat het vrijdag, vandaag dus, mooi weer zou worden. Gezien eerdere helemaal verkeerde verwachtingen liep ik, toen ik wakker werd, gespannen naar het raam en keek naar buiten. Strak-blauw! Ongelofelijk, dat na een dag alleen maar regen.
En gelijk krijg ik kriebels in mijn buik; waar gaan we aan beginnen? Onbekende velden, onbekende routes, onbekende radioprocedures, een vliegtuig met een Garmin G1000 glazen cockpit in plaats van de vertrouwde ronde instrumenten met gewone wijzertjes. Doet de kist het eigenlijk wel? We krijgen het vliegtuig waar we afgelopen dinsdag onze checks mee zouden doen, maar die door een technisch probleem aan de grond moest blijven.
Ik probeer het aan de kant te zetten. Marcel en ik hebben twee lange avonden boven de kaart van de regio gehangen, lijnen getrokken, gebieden uitgeplozen. We hebben de vliegvelden tot in den treure bestudeerd en bedacht waar we op welk veld willen parkeren. Spannend blijft nog de radioprocedures, die kun je niet van tevoren op papier uitspitten.

In Europa zijn we gewend dat er in principe één plek op het vliegveld is waar je als General Aviation (zeg maar de kleine luchtvaart) kunt parkeren; dat is hier in Amerika anders, op de velden heb je vaak meerdere zogenaamde FBO’s – Fixed Based Operators. Daar kun je de kist parkeren, je kunt tanken, je vluchtvoorbereiding doen enzo. Via Google vonden we voor elk veld een lijst met FBO’s en voor elk van de velden die we aan gingen doen hebben we er een uitgezocht waar we even zouden gaan parkeren. Tanken gaan we niet doen – we nemen genoeg brandstof mee voor de hele trip.

Rond 10 uur komen we aan op het vliegveld van Kissimmee (KISM) bij opleidingscentrum Orlando Flight Training (OFT), één van de FBO’s van Kissimmee. Voordat we weg kunnen moet er nog een en ander gebeuren, eerst moet er een briefje worden ingevuld met allerlei vluchtgegevens zoals hier aangegeven. Dat kost al enige tijd.
Daarna moeten we de sleutels van de kist halen bij operations, dat valt ook al niet mee want er staat een rij voor de balie. Afgelopen twee dagen kon er niet gevlogen worden en nu wil iedere student-piloot de lucht in. Vervolgens blijkt dat we eerst een tegoed moeten storten via een credit card, maar daarna krijgen we inderdaad, ingeruild tegen het briefje met vluchtgegevens, de sleutels en de papieren van de kist.
Nog kunnen we niet weg, we willen de kist helemaal vol met benzine hebben zodat we onderweg niet hoeven te tanken. We moeten zelf de kist naar de pomp duwen en vol tanken.

Uiteindelijk om half twaalf zitten we in de kist en kunnen we de boel opstarten. Marcel begint.

Been 1: KISM – KLEE

 

De startprocedure van deze Cessna 172 is duidelijk anders dan de Cessna’s van onze vliegclub omdat deze Cessna een motor met inspuiting heeft in plaats van een carburateur. We zijn gewend  om eerst te primen, mengel rijk, beetje gas en starten. Zoniet in deze Cessna: mengsel arm, beetje gas, benzinepomp aan, mengsel rijk, even wachten, mengsel arm, pomp uit, starten, en zodra de motor loopt mengsel weer rijk. Even wennen maar werkt perfect.
Dan de Garmin G1000 helemal aanzetten en instellen. Je kunt alvast de route programmeren, en het scherm van het veld opzetten. Je ziet dan waar je staat op het veld.

Volgende stap is Kissimmee Ground oproepen, en een taxi-klaring vragen voor ’the active’ – ofwel een taxiverzoek naar de landingsbaan die in gebruik is. In gebruik is baan 33, we staan bij Euroflight (links op het kaartje, klik erop voor een grotere versie die in een nieuw venster verschijnt). We moeten taxiën via B, oversteken over 33, linksaf over A, 24 kruisen, en dan naar het begin van de baan.
Het is druk – veel binnenkomend verkeer en we staan nogal even te wachten voor we weg mogen.

 

 

 

 

En dan zijn we onderweg – op weg naar KLEE – het vliegveld van Leesburg. Links zie je de gevlogen route; klik erop voor een interactieve kaart. Als je dan inzoomt naar het vertrekpunt (onderkant van de paarse lijn) dan kun je zien dat we inderdaad via A en B naar het begin van baan 33 getaxied zijn.
We zijn niet in een rechte lijn naar Leesburg gevlogen – dat mag niet omdat we dan over de Disney parken zouden vliegen, en dat is verboden terrein. Daarom gaan we eerst noordelijk en blijven rechts van Lake Apopka. Daarna linksaf richting Leesburg.

De Garmin G1000 helpt ons geweldig, er zit een prima kaart in met allerlei gegevens die we ook gewend zijn van huidige luchtvaartnavigatiesystemen. Maar daarnaast heb je bijvoorbeeld ook veel informatie over de motor op het scherm, zoals brandstofverbruik, olietemperatuur, toerental, en nog veel meer. Iets waar je ook erg snel aan went is  de radar: we zien op het scherm waar andere vliegtuigen zitten, het hoogteverschil met ons, en in welke richting ze vliegen. Er gaat zelfs een mevrouw tegen je praten als je te dicht in de buurt van een ander vliegtuig komt.
We komen er niet echt aan toe om veel met de schermen te spelen, de radio en de navigatie vragen nogal wat aandacht.

 

 

 

In Nederland zijn we gewend dat we circuits moeten maken, dus het veld van de zijkant benaderen, dan downwind, base en final om te landen. In Amerika krijg je vaak een aanvliegroute die voor jou handig is. Als je goed op de kaart kijkt zie je een slinger in de paarse lijn een stukje voor het vliegveld. Dat is waar Marcel naar links stuurde om zo de baan van de zijkant te kunnen benaderen, maar we kregen een ‘straight in’ – ofwel gewoon rechtuit blijven vliegen en landen. Vandaar de slinger terug naar de baanrichting.

Als je inzoomt bij het eindpunt, vliegveld KLEE, kun je ook weer precies zien hoe we getaxied hebben.

We zijn dus geland op baan 31 en onze FBO was Sunair Aviation bij taxibaan A3 in de buurt. Op de voorgaande interactieve kaart kun je ook mooi zien waar we geparkeerd hebben.

Klik links op het kaartje links voor een grotere kaart van Leesburg.

Bij Sunair hebben we een kopje koffie gedronken en van de sanitaire voorzieningen gebruik gemaakt. Kosten: fooi voor de koffiepot. Verder kost het niks. De landing niet, de handling niet, de koffie niet. Geweldig!

 

Been 2: KLEE – KDAB

We gaan weer richting vliegtuig en ik ga aan de linker pilotenkant zitten. Vervolgens krijg ik mijn headset niet of nauwelijks aan de gang – ik hoor Marcel en de toren bijna niet, terwijl zij mij wel goed verstaan. Na veel gerommel aan de bekabeling hoor ik eindelijk weer wat, maar voor de zekerheid laat ik de radio maar aan Marcel over.
We taxiën naar het begin van baan 31 en letten goed op dat we het schuine stukje boven de kruising van de baan goed nemen. Vol gas, en weg.

 

Niet al te ver vanaf Leesburg ligt een militair oefengebied, R-2910. Er zijn twee opties: op 6000 voet er overheen, of op een of andere manier uitvinden of het veilig is om er doorheen te vliegen. Marcel had al contact opgenomen met Orlando Approach, en vroeg aan hun of R-2910 active is. Het antwoord was ‘R-2910 is cold’ – we zijn er op 3000 voet dan ook gewoon doorheen gevlogen.
De radar van de G1000 heeft het begeven, we krijgen geen informatie meer over andere kisten, we voelen ons gelijk onthand ook al vliegen we in Nederland nooit met een radar aan boord.

In de buurt van Daytona Beach vertelt Orlando Approach ons dat we contact op moeten nemen met Daytona Approach, en we krijgen er een frequentie bij. We roepen op, maar Daytona Approach zet ons gelijk weer op een andere frequentie; kennelijk hebben ze meerdere approaches en was ons de verkeerde doorgegeven. Op de vraag of wij de procedures kennen van Daytona Beach moeten wij ‘negative’ antwoorden; vervolgens krijgen we koersen opgegeven die we moeten vliegen, dat zie je gebeuren op het kaartje waar ik plotseling een bocht naar links maak (klik op het plaatje van de route voor een interactieve kaart).
Even later krijgen we weer de approach die ons eerst weg stuurde. Die approach brengt ons bij het circuit waarna we Daytona Tower moeten oproepen.

 

Het was goed uitkijken bij Daytona Beach Airport – er lopen twee banen parallel en wij moesten de zuidelijke hebben (25L). Het ging verder prima, na de landing en het verlaten van de landingsbaan moesten we stoppen en Daytona Ground oproepen. We vertelden ze dat we naar de BFO ATP Jetcenter wilden, op het kaartje is dat in de buurt van General Aviation rechts op de kaart (nog 1 keer: klik op de kaart voor een grotere versie). We mochten het vliegtuig ongeveer voor de deur parkeren.

Tijd om wat te lunchen. Op het veld zelf is geen restaurant te vinden, in de buurt wel; maar hoe kom je daar? We konden een auto huren voor $16 voor 2 uur, goed plan! Met de auto zijn we richting de zee gereden en vlakbij een haventje hebben we wat gegeten.

We hebben het behoorlijk druk gehad met deze vlucht – navigeren en radio slokken ongeveer alle aandacht op, om ons heen kijken hier in de buurt van Daytona Beach komt er bijna niet van, laat staan foto’s maken.

 

 

 

 

Been 3: KDAB – KMLB

 

Na de lunch komen we terug bij ATP Jetcenter waar we alweer geen geld kwijt kunnen. Wat is het toch leuk dat je hier van veld naar veld kunt hoppen zonder een cent aan landingsgelden en handling te betalen.
Maar…. we zijn onze kist wel kwijt! Hij stond zo mooi voor de deur maar daar istie niet meer, het vliegtuig is verplaatst naar een parkeerplek een stuk verderop. Kennelijk kun je hier dus een vliegtuig voor de deur parkeren waarna hij voor je geparkeerd wordt. Als we hadden gevraagd of ze hem weer voor de deur willen zetten hadden ze het misschien nog gedaan ook.
We wandelen naar onze kist en starten hem op. Op de radio roepen we Daytona Beach Ground op, maar dat was kennelijk niet de bedoeling, we moeten Delivery oproepen. Die willen vanalles van ons weten, waar we naar toe willen en via welke route. We  zeggen dat we gewoon langs de kust richting zuiden naaar Melbourne willen, en vervolgens worden we naar Ground verwezen. Die heeft onze gegevens doorgekregen van Ground, en laat ons naar baan 25L taxiën; lekker makkelijk want we hoeven niet over taxibanen, en we hoeven geen banen te kruisen.Als je het einde van de vorige route en het begin van deze route bekijkt dan zie je dat het eindpunt en beginpunt niet hetzelfde zijn – daar is de kist dus versleept toen wij aan het lunchen waren.

Eenmaal in de lucht gingen we gelijk linksaf richting zuiden; ik nam even de tijd om om me heen te kijken en zag toen het overbekende race circuit van Daytona Beach liggen – leuk!
We werden overgezet op Daytona Beach Approach die ons vertelde te autosnelweg richting zuiden te volgen. Niet lang daarna werden we overgezet op Orlando Approach die ook al alles over onze vlucht wist, blijkbaar wordt dat allemaal aan elkaar doorgegeven.
Oh, en onze radar doet het ook weer, we zien weer andere kisten.

Ongeveer halverwege de route ligt Cape Canaveral, we zien overduidelijk het grote gebouw waar de space shuttle wordt opgebouwd, en ook de rijbaan van dat gebouw naar de landingsplaats is goed te zien. We kunnen alleen niet gewaar worden of er nou al een shuttle klaar staat op het platform; klik maar eens op het plaatje rechts.

Plotseling krijgen we van Approach de melding dat we te allen tijde west van de autosnelweg moeten vliegen – dat wisten we dus niet. Op de kaart zie je dat punt duidelijk terug (onder de eerste 95). Approach wist ons ook al te melden dat we op Melbourne zeer waarschijnlijk baan 27L kunnen verwachten, dat is de zuidelijke baan. Zoals gezegd zijn we in Nederland gewend dat je in zo’n geval eerst het vliegveld voorbij vliegt, en dan vanaf het zuiden terug komt en aansluit in het circuit; Marcel en ik zaten al te bedenken hoe wat dat uit gingen voeren.

 

 

Vervolgens werden we op Melbourne Tower gezet en daar kregen we te maken met een man achter de radio die zijn dag niet had. Onze (Europese) manier van radio bedrijven beviel hem niet zo en dat liet hij regelmatig blijken.
Het begon ook nogal verwarrend, we melden ons bij hem aan en hij vraagt waar wij naar toe willen als we op de grond zijn; tenminste dat is wat Marcel en ik beide verstonden. Wij meldden dat we naar de FBO FIT Aviation willen waarna hij kribbig terug komt ‘dat vroeg ik niet’.
Vervolgens zegt hij dat we ‘right hand downwind 27R’ moeten gaan aanvliegen; Marcel en ik kijken elkaar aan: 27R? We zouden toch 27L krijgen? Nou ja, des te beter, hoeven we niet eerst het vliegveld voorbij en daarna terug te vliegen. Dan is er weer verwarring, hij meldde iets waarvan ik verstond dat we onze koers moesten vervolgen, en Marcel herhaalt dat. ‘I didn’t say that’ was zijn antwoord, en hij liet ons dalen  van 3000 naar 1000 voet en instrueerde ons om de ‘right hand downwind 27R’ onder een hoek van 45 graden aan te vliegen – de standaard methode in Amerika om een circuit binnen te komen. Dat lukt net niet helemaal als ik achteraf het kaartje bekijk.
Eenmaal op downwind melden we ons weer en krijgen we een klaring voor de landing op baan 27L als nummer 2. Wat? 27L? We vragen het nog maar een keer voor de zekerheid, en ja, hij wil ons echt op 27L hebben. Op zich best aardig van die man dat ons niet helemaal om het veld heen te laten vliegen, maar verwarrend is het wel. Zodra we op base zijn meldt Marcel dat nog maar een keer, en weer krijgen we de wind van voren ‘I already gave you permission to land’ – ofwel ‘houd je bek’. Ok, ok.

Na de landing wil hij ons via taxibaan R van de landingsbaan af hebben, maar gezien onze snelheid lukt dat niet, het wordt exit C. Als we daar staan vraagt hij of we bekend zijn met het veld; ik schud NEE, maar Marcel zegt dat hij weet waar we moeten zijn en vertelt hoe hij denkt dat we daar moeten komen. Dat klopt – hebben we ook nog laten zien dat we wel iets kunnen…
We mogen achter een wagentje aan taxiën die ons naar een parkeerplek loodst. Zoals gewoonlijk betalen we niks, alleen wat voor een flesje drinken uit de automaat.

Net als bij Kissimmee en bij Daytona Beach vind je hier op Melbourne veel piloten in opleiding, ze komen werkelijk overal van de wereld vandaan. Het is in Florida meestal mooi weer en vanwege de lage benzineprijzen hier en bijvoorbeeld de gratis landingen is het relatief goedkoop om in Florida je opleiding te doen.
En als we het dan toch over geld hebben: we betalen hier $155 per uur voor het vliegtuig, een relatief nieuwe Cessna met een G1000 glazen cockpit. Dat komt neer op 110 euro per uur; een Cessna van onze vliegclub is 165 euro, en dan heb je een veel ouder vliegtuig met gewone metertjes in je dashboard in plaats van een G1000.

Been 4: KMLB – KISM

De vermoeidheid begint toe te slaan; we wilden op dit laatste been nog een touch-and-go maken op een tussenveldje, maar dat laten we maar voor wat het is. Direct terug naar Kissimmee waar koel bier en whiskey op ons wacht.
Onze FBO zit links van het kleine smalle landingsbaantje, er staat ook FBO bij op het kaartje; daar vandaan krijgen we een taxiklaring van Melbourne Ground via Victor en Delta naar het begin van baan 27L. Als we overschakelen op Melbourne Tower blijkt onze grote vriend daar nog te zitten.
De takeoff is niet spannend, maar als we dan een eindje van het vliegveld weg zijn willen we weer overschakelen naar Orlando Approach.

 

Marcel zegt netjes ‘request to leave your frequency’ waarop de man achter de radio terug komt met ‘dat hoef je niet te vragen, want dit is classe D luchtruim’. Dat kennen we niet in Nederland, dus die regeltjes kennen we niet zo goed. Marcel zegt, uit vermoeidheid of als grap, ‘frequency change approved’ waarop de man nogmaals kribbig terug komt en ons meldt dat we buiten zijn gebied toch echt geen toestemming hoeven te vragen.
We bedoelen het goed.

Orlando Approach krijgen we niet te pakken – dan niet, het is niet verplicht.
Bij Kissimmee Tower krijgen we gelijk een straight-in – we hoeven dus weer niet eerst om het veld heen om een circuit te kunnen maken ten zuidwesten van de baan – lekker makkelijk. De bocht voor de landing maken we om ons goed te kunnen positioneren voor de straight- in.
Dan nog een ingewikkeld taxipatroon: bij A3 eraf, taxi via A, oversteken van baan 24, linksaf taxibaan B op, baan 33 oversteken (eerst toestemming vragen!) en terug naar OFT, de vliegschool.

En dan zit het erop! De kist op zijn plek zetten en uitmesten.

Drank!

Nog een paar foto’s, Marcel en ik bij onze kist met registratie N6184V in Leesburg.

Onze FBO op Leesburg:

 

De cockpit met de G1000 schermen:

 

En voor de geintresseerden: te triplogs, ofwel de gevlogen route, heb ik gemaakt met mijn iPhone; ik had hem in een doekje gewonden en tussen het dashboard en het raam geklemd. De route is gemaakt met de app ‘Air Nav Pro’.

Het tornado seizoen begint dit jaar vroeg in Florida, vandaag werd gewaarschuwd voor wervelwinden in de zware buien – erg ongebruikelijk in deze tijd van het jaar. De storm brengt veel schade met zich mee, en dat is uiteraard extra zuur voor Sun ’n Fun waar honderden vliegtuigen buiten staan en gewoon niet naar binnen kunnen omdat de hangaars in gebruik zijn voor andere zaken. In de loop van de dag wordt een aantal vliegtuigen ondersteboven geblazen.

Wij zitten zo ongeveer de hele dag binnen, foto’s bewerken, blog bijwerken, contact maken met het netwerk van het werk of daar alles nog werkt, je moet toch wat. Ook pakken we nogmaals alle kaarten erbij, en nemen we de vluchten voor morgen helemaal door. Lijnen op de kaarten, verboden gebieden vermijden, frequenties noteren.
’s Avonds wordt het droog, volgens de buienradar is de ellende voorbij. De verwachting is nog steeds dat morgen een stralende dag wordt (en daarna ook), nu nog nauwelijks voor te stellen.

Helaas.
Vliegen zit er vandaag weer niet in ondanks dat het weer ’s ochtends best redelijk lijkt. In de loop van de dag gaat er regen komen en omdat onze tocht tot ver in de middag gaat duren is het niet verstandig om nu te vertrekken. Dus de plannen maar omgegooid: vandaag naar Sun ’n Fun op het vliegveld van Lakeland, ongeveer een uur rijden van Orlando richting zuidwesten. Eerst rijden we nog even naar het vliegveld van Kissimmee om te melden dat we vandaag niet gaan vliegen, en om een kist voor vrijdag te reserveren, het ziet ernaar uit dat vrijdag het weer weer ouderwets prachtig wordt.

Op het vliegveld van Lakeland is een enorm terrein ingericht voor het tonen van allerlei vliegtuigen, er staat een bonte verzameling opgesteld: hoogdekkers, laagdekkers, 1-motorig, veel-motorig, helicopters, watervliegtuigen, verzin het maar, het staat er. In de hangaars staan geen vliegtuigen maar tonen vele bedrijven hun koopwaar zoals vlieginstrumenten, gereedschap, zwemvesten, vliegtassen, kaarten, olie, enzovoorts, enzovoorts. Marcel en ik vallen beide voor een vliegtas – een zeer handig ding met ontelbaar veel vakjes om al je vliegspullen en meer in kwijt te kunnen. Uiteraard met Sun ’n Fun korting.
Ook staat er een bedrijf dat schaalmodellen van heel veel verschillende types kisten kan maken, ik zit er zwaar aan te denken om een model van mijn vliegtuig te laten maken – in de echte kleuren.

Op het moment dat een vliegshow zou gaan beginnen trekken ook de wolken van de aanstaande regen het veld op. Er gaan een paar vliegtuigen de lucht in, maar die komen al snel , veel vliegtuigen stonden klaar om op te stijgen maar die zijn uiteindelijk weer teruggetaxied naar hun standplaats. Jammer, maar zaterdag zijn we hier weer, hopelijk maken we dan wel een leuke luchtshow mee.

De foto’s staan op mijn fotoalbum, en zijn ook te zien op de link hieronder.

Lees verder →

Een ding is zeker: hier in Florida klopt van de weersverwachting nog minder dan in Nederland – het zou vandaag regenen, in de ochtend zou het mistig zijn, en de wegen zouden spekglad zijn van de combinatie olie en nattigheid. Realiteit: de zon schijnt en de wegen zijn droog. En wat gister niet lukte kon vandaag wel: vliegen!
Maar dat vliegen ging niet zomaar. Om 10 uur staan we op het vliegveld en de instructeur Joshua is er ook, maar helaas: nog niet vliegen omdat de wolkenbasis lager is dan 1500 voet, en dat is het minimum voor een check. Het goede nieuws: het trekt snel op en om 12 uur moet het lukken.

Marcel en ik beginnen met allerlei voorbereidingen; weight&balance, takeoff distance, density altitude, je kent het wel. Een hele riedel gegevens moet je op een papiertje zetten voordat je de sleutel van de kist mee krijgt – zie bijgaand plaatje. We doen een poging, en besluiten maar wat te gaan eten. 12 uur stipt zijn we weer terug, en is Joshua redelijk in paniek, waar waren wij gebleven? We moeten nog briefen, pre-flight checks doen en het beroemde formuliertje volledig ingevuld krijgen. Bovendien kan Joshua maar tot 2 uur, dus beide uitchecken gaat niet lukken. Ok, ik ga eerst. Om de snelheid erin te houden vult Joshua voor mij het formuliertje in en doet Marcel alvast de pre-flight checks van het vliegtuig. Die blijkt lek: er druppelt water vanuit het dak op de achterbank, maar dat interesseert Joshua niet. Niks aan de hand, niks van aan trekken.
Alle voorbereidingen zijn klaar, we krijgen de sleutels en de papieren van de kist. In de papieren staat dat de transponder het niet altijd doet, en dat betekent dat de kist niet mag vliegen…… Shit!!

Onze vliegschool, Orlando Flight Training, bestaat tegenwoordig uit twee vestigingen, aan beide kanten van het vliegveld van Kissimmee een. ‘The other side’ heeft twee kisten met een G1000 computer aan boord, na wat bellen blijkt er 1 voor ons beschikbaar. We racen naar ’the other side’ en het feest van de weight&balance kan opnieuw beginnen. Maar het komt goed – Joshua en ik gaan de kist in en na enige tijd hangen we in de lucht.
De check is twee-ledig, ik moet aantonen dat ik een Cessna kan vliegen, en dat ik met de G1000 kan omgaan. Het eerste is geen probleem, we doen wat touch-and-go’s op een naburig veld, een paar overtrekken en wat andere zaken. Maar met de G1000 gaat het gewoon niet snel genoeg; alle standaard zaken aflezen en interpreteren is geen probleem, maar als Joshua mij vraagt ‘zoek de frequentie van dat-en-dat veld’ dan heb ik daar nog teveel tijd voor nodig. Joshua checkt mij uit voor de Cessna maar niet voor de G1000. Balen.

Volgende is Marcel, die vliegt dus niet met Joshua want die heeft een andere afspraak, maar met Tolgu (van oorsprong een Turk). Die zaagt Marcel gigantisch door over allerlei vliegzaken, nog los van de G1000, maar daar komt hij prima doorheen. Toch erg vreemd – Joshua was voor mij lang niet zo moeilijk als Tolgu voor Marcel was. Wat betreft de G100o was Marcel met de hakken over de sloot, en hij mag zelfstandig in de Cessna met G1000 vliegen.We zijn vervolgens naar de baas gelopen en hebben gevraagd of ik dan ook met de Cessna met de G1000 mag vliegen als Marcel naast me zit – en dat mag! We mogen dus samen de kist meenemen!

Dit hebben we gevierd met een drankje en een hapje, en vervolgens de rest van de avond besteed aan het plannen van een trip. We hebben kaarten gekocht en een boek met alle vliegvelden in zuid-oost Amerika en kunnen dus de route helemaal voorbereiden. Key West gaat niet niet worden, het weer is te instabiel om dat te doen – voor je het weet zit je een paar dagen ergens vast. We maken een route om Orlando heen: Kissimmee – Leesburg – Daytona – Melbourne – Kissimmee (als je het kaartje een beetje uitzoomt dan krijg je een beter beeld).

Of het gaat lukken – het hangt weer van de weergoden af…

Dankzij mijn iPhone ben ik een uur te vroeg wakker, ik had de wekker gezet op 7 uur maar om 6 uur ging hij al af. Ik had al begrepen dat sommige mensen problemen hadden met hun iPhone wekker dus had ik voor de zekerheid twee wekkers gezet. Maar goed, beter te vroeg wakker dan te laat want ik moet om 9:00 op het kantoor van de Flight Standards District Offices (FSDO, onderdeel van de Joint Aviation Authorities, JAA) in Orlando zijn om mijn Amerikaans brevet op te halen. We zijn een beetje bang voor het verkeer dus op tijd weg. Uiteraard geen file te bekennen dus was ik veel te vroeg op het kantoor.
Marcel moet om half elf op het vliegveld zijn voor zijn medische keuring, hij vertrekt gelijk weer om zijn afspraak niet te missen.

Ik mag alweer een enorm formulier invullen. Kennelijk zijn ze bij het FSDO wijs geworden door veel fout ingevulde formulieren: ik krijg er een formulier bij waarin aangegeven staat wat ik waar in moet vullen. Dat lukt, maar toch worden er nog wat foutjes uitgehaald door de mensen die mijn aanvraag in behandeling nemen. Na een uur blijkt alles in orde te zijn en krijg ik een ’temporary license’ mee die 120 dagen geldig is; de FSDO gaat per post het echte brevet opsturen.
Het gesprek kwam op het medische certificaat, ik had me in Nederland volgens de Amerikaanse JAA regels laten keuren, maar dat is blijkbaar helemaal niet nodig. Een Nederlands medisch certificaat tesamen met mijn Nederlands en Amerikaans brevet is voldoende. Dat weten we dan weer voor de volgende keer.

Marcel zijn medische keuring verloopt ook goed en rond het middaguur pikt hij mij weer op bij de FSDO.
Na de lunch bij Denny’s gaan we naar het vliegveld. Niet dat we de illusie hebben dat we gaan vliegen, het regent pijpestelen, de temperatuur is terug van 33 graden gister naar 20 vandaag, de verwachtingen voor de rest van de dag zijn slecht. En inderdaad, er wordt op de vliegschool helemaal niet gevlogen, we verzetten onze afspraak naar morgenochtend. Op hoop van zegen.

Kennelijk is er iemand bij de vliegschool wakker geworden. Marcel en ik hebben dus een vliegtuig met een G1000 vliegcomputer in de cockpit geregeld, een vliegtuig waar Marcel een paar jaar geleden ook al solo op gevlogen heeft. Nu zegt men dat je minimaal 5 uur vliegervaring met een G1000 moet hebben voordat je zelfstandig zo’n vliegtuig mag huren. Marcel heeft zo’n 4 uur ervaring, ik 1 uur – desondanks mocht Marcel 2 jaar geleden er wel mee vliegen. Uiteindelijk zeggen ze dat we moeten aantonen dat we ermee om kunnen gaan bij de checkout van de kist, en als we dat kunnen, dan mogen we de kist met de G1000 meenemen.

De rest van de dag zitten we in de boeken – G1000 handleiding bestuderen.